造电车，法拉利也得摸着“东大”过河

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油车时代，法拉利总能把车子的车身、底盘、动力、传动等等做到当前产业背景下的极致，这是Ta在超跑领域能长期站稳脚跟的核心要素。然而，当国内吃瓜群众看到首款纯电汽车——Luce后才发现，来到新能源赛道的法拉利，原来就这？！

本期咱不了主观性较强的内外设计层面，重点看看法拉利在新能源三电领域，究竟到了什么水平？

很明显，相比之前的488（油车）、296（混动），这台Luce是法拉利第一台完全以纯电为前提开发的车子，按照国内的叫法叫“原生电车平台”，例如比亚迪超级e平台。

所以我们在这台车上能看到很多纯电才有的设计方案，例如超高的轴长比、纯平地板、车身电池一体化等等，这种改变也让其重心比差不多规格的Purosangue低95mm，惯性矩也低了15%，只是因为大电池和四台电机的存在，甭管车身底盘怎么减重，其整备质量还是达到了2260kg。

法拉利Purosangue如果对比搭载V12引擎却轻了200kg+的法拉利Purosangue，这台Luce通过分布式电驱将“力大飞砖”诠释得更充分，整车极限操控上可以被更优秀的重心和重量分配弥补，制动系统的压力也会被能量回收分担一部分。

法拉利Luce毕竟是台法拉利，这台Luce在电驱单元上还是做到了极致，前后桥一共配备了四台永磁同步电机，每个电机分别通过独立的减速器和半轴驱动一个车轮，思路和比亚迪易四方平台一模一样，区别在于，前者的四台电机并不是同等功率的相同型号。

其中，位于后桥的两台电机最大功率为310kW+310kW，而前桥电机的最大功率则只有105kW+105kW，整车在弹射模式下能达到725kW+40kW的极限总功率（低于电机总功率叠加，说明电池放电倍率或电控输出功率存在短板），0-100km/h加速时间仅2.5s，极速310km/h。至于电池包，该车使用的是容量122kWh的锂电池组，800V高压直流快充的充电功率最高为350kW，这在国内算是主流水平，并不顶尖。

对于电机本身，其构型和国内常见的电车一样是径向磁通制式，这一点和之前的296混动跑车（轴向磁通）有明显差异。其中，永磁转子采用1.6mm碳纤维套管加固，使其能Hold住最高30000rpm（前电机）的最高转速。在电池放电倍率有限的前提下，在前后电机功率之间有所取舍是必然的，而选择强化后桥自然出于灵活操控的考量。写在最后：

对于百万乃至千万级的跑车、豪车，很多人都有一个误解：觉得都到这个级别了，一定是用的全球最先进的乃至独一无二的技术。而实际上，这些天价产品更多是通过不惜成本的配置、用料、工艺，来体现其价值稀缺性，例如把排量、缸数、刹车、轮胎等等都做到当前工业体系下的极致，其在技术创新应用依旧是现有供应链的产物，几乎不会有任何前沿突破。对于法拉利来说自然也是同样的道理：但凡是能用砸钱能解决的问题，都不算事儿，只是，技术的进步并不是光靠钱就行，还需整个产业链在长期沉淀后的厚积薄发。所以，这台法拉利Luce可以和仰望U9X一样做到四个电机的矢量电驱，但没办法装上全域1200V超高压电气系统，也做不到比亚迪易四方的精准矢量电控，因为欧洲根本不具备这样的新能源产业基础。

standme

这车四十万都得只是为了买标 现在人傻钱多的时代过去了 谁会买这车？