被中国“淘汰”的车，却在印度“杀疯了”

疯了吧

出品|虎嗅汽车组
作者|杨杰
头图|斯柯达印度官网
斯柯达官宣退出中国的消息，已然淹没在“合资品牌衰落”的叙事合集里，但很少有人注意到另一组数据。
就在不久前，大众集团发布2025年财报。包含大众乘用车、斯柯达、西雅特等品牌在内的核心品牌集群，营业利润为68亿欧元，利润率4.7%。作为对比，斯柯达单品牌就贡献了25亿欧元利润，利润率高达8.3%。
可以清晰看到，斯柯达仅用集团约四分之一的销量，赚了超过三分之一的利润，堪称全球最赚钱的“大众”。
站在一季度的尾声，回看斯柯达的退出之举：其被中国市场淘汰的同时，也在主动把资源集中在那些不需要“卷智能化”、只需要“品质可靠+价格合理”的地方。比如，在印度市场，斯柯达已然再度“封神”。
本期《车圈脉动》Vol.28将要回答三个问题：斯柯达在中国做错了什么？在印度做对了什么？这两个故事的对比，能告诉我们什么关于中国汽车市场的真相？
 冰火两重天
在全球市场，2025年是斯柯达的“纪录之年”。据财报显示，斯柯达全球交付量达104.39万辆，同比增长12.7%，六年来首次重返百万辆俱乐部。
对此，斯柯达CEO Klaus Zellmer在财报发布会上说：“斯柯达再次证明，基于稳健的商业模式和清晰的客户导向，我们可以实现可持续的盈利增长。”
但在中国市场，斯柯达经历了从年销34万辆到1.5万辆的断崖式下滑，这意味着其在中国市场七年内萎缩了95%以上。
2026年1月和2月，斯柯达在华零售销量分别只有300辆和357辆。主力车型速派单月销量最低时只有25台。实地走访之际，有经销商对虎嗅感慨道：“去年一个月的销量，还不够当年一天卖的。”
一位曾在斯柯达4S店工作了七年的前销售经理李明（化名），向我们讲述了他亲历的这场“坠落”。
“2018年的时候，我们店一个月能卖一百多台车。”李明说，那时候斯柯达正是好时候，明锐、柯迪亚克都是抢手货，“客户进店基本不用怎么介绍，都知道是大众技术、便宜两三万，价格合适就直接签了。”

图源：受访者提供

转折发生在2020年前后。
“首先是大众开始降价了。”李明回忆，“朗逸、速腾终端优惠下来，和明锐的差价只有几千块。客户就开始犹豫了——差不多的钱，为什么不买大众？”
更致命的变化来自消费者本身。“以前进店的客户，问的是发动机怎么样、底盘稳不稳。从2021年开始，年轻客户进来就问有没有大屏、有没有智能驾驶、车机卡不卡。”李明苦笑，“这些问题我们答不上来。斯柯达的车机系统，跟同价位的国产车比起来，确实是两个时代的产物。”
销量下滑直接冲击了销售顾问的收入。“2018年的时候，我们店里的销冠一个月能拿两万多。到2024年，月销三四台是常态，一个月就挣三四千块钱，人都跑光了。”李明说，他所在的店从高峰期的30多个销售顾问，到2024年底只剩8个人。“不是不想干，是干不下去了。”

图源：受访者提供

随后，李明所在的门店正式退网，并入上汽大众的销售体系。“撤牌那天，我站在店里看了很久。这个店我待了七年，从最辉煌的时候到关门，也就五年时间。”他说。
李明的经历并非个例。巅峰时期，斯柯达在华拥有超过500家4S店，形成了覆盖全国的销售与服务网络。而截至2025年底，这一数字已萎缩至78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅。
就在斯柯达官宣退出中国市场前夕，虎嗅致电多家其官网公示经销商，发现绝大多数门店已经无现车销售。
对于老东家的退出，李明并不意外。“说实话，早该走了。斯柯达的退场，不是一天两天的事，是慢慢被边缘化的过程。2018年巅峰的时候，谁也没想到会这样。但回过头看，其实早有征兆——产品更新慢、电动化没跟上、品牌定位尴尬。”
“但我不觉得斯柯达车不好。”他补充道，“它的车很皮实、很耐用，机械素质一直不错。只是这个市场，已经不需要这些了。或者说，需要的不只是这些。”
 中国为何“留不住”斯柯达？
斯柯达在中国的问题，本质不是车不行，而是跟不上中国市场的进化速度。
 首先，斯柯达长期被消费者视为“大众平替”——同平台、同技术、更低价格。但当价格战打响，大众品牌自身开始降价促销：帕萨特、迈腾、速腾等车型纷纷降至15万元区间，全面覆盖斯柯达产品线。此时斯柯达即便同步降价，消费者也会选择大众。
 其次，中国市场的竞争已经进入“卷智能化”阶段。自主品牌的L2级智驾渗透率达35%，而合资品牌仅12%。斯柯达的产品更新节奏，无法跟上这个速度。当中国品牌在智能座舱、自动驾驶上快速迭代时，斯柯达依然在强调“机械素质”和“可靠性”。
同时，我们也注意到，斯柯达在中国长期处于尴尬位置：对大众品牌用户而言，它不够高级；对自主品牌用户而言，它不够智能。
一个更深层的变化是：合资品牌的光环正在褪色。乘联分会数据显示，主流合资品牌在乘用车市场的份额从2020年的51%跌至2025年的24%，5年缩水一半。市场份额下滑侧面反映了消费者信任度的下降。
而斯柯达的问题，本质上是整个合资二线梯队的问题。当中国品牌在产品力上追平甚至超越，类似的合资品牌便自然失去了存在的理由。
 印度为何“拥抱”斯柯达？
与中国的撤退形成鲜明对比的，是斯柯达在印度的深耕。
2025年，斯柯达印度销量达7.27万辆，同比增长107%。这个数字背后，是一套完全不同的打法。
“你必须为印度制造，在印度制造。”斯柯达印度品牌总监Ashish Gupta在接受《福布斯印度》采访时说，“一旦这个理念清晰了，其他事情就水到渠成。”

图源：斯柯达印度官网

斯柯达在印度推进的“India 2.0”项目投资10亿欧元，核心成果是专为印度市场开发的MQB-A0-IN平台。基于该平台，斯柯达推出了Kushaq、Slavia和Kylaq三款车型。
Kylaq是本土化的极致体现：超过90%的零部件实现本地化生产，专门面向印度二三线城市。2026年1月，Kylaq累计产量突破5万辆——这个数字，已远远超过斯柯达在中国全年的销量。
此外，斯柯达在印度的渠道策略非常清晰：不下沉，没增量。
据斯柯达印度官网数据，截至2026年初，斯柯达在印度拥有超过325个客户触点，覆盖183个城市。2026年初，约60%的销量来自二三线城市（斯柯达印度品牌总监Gupta今年1月接受采访时披露）。
这种渠道下沉的力度，与在中国市场的收缩退市，更是形成了鲜明对比。
理解了斯柯达在中国和印度的不同命运，就能理解它的本质。
斯柯达的真正底色不是“品牌驱动型”，而是“工业效率型品牌”。
它不靠品牌溢价赚钱，而是依托以下“三张底牌”，靠体系效率赚钱：

• 平台复用极致化：全部基于大众MQB平台，但开发更克制，成本更低。
  
• 配置精准控制：不做“溢价配置”，只保留刚需功能。这在中国市场被视为“减配”，但在全球多数市场，这叫“务实”。
  
• 供应链压缩能力：同样平台，成本比大众更低。
  

一位汽车供应链从业者对虎嗅提到：“斯柯达的采购逻辑和大众不太一样。大众要的是‘最好的’，斯柯达要的是‘够用且便宜的’。同样的零件，斯柯达能比大众便宜15%。”
这就是为什么斯柯达能做到8.3%的利润率。
要知道，现在的大众集团面临三重压力：中国市场利润下滑、电动化投入巨大、全球竞争加剧。
在这种背景下，谁最重要？不是最炫的品牌，而是能稳定赚钱的品牌。
而斯柯达，恰好就是这张牌。
大众负责品牌+技术，斯柯达负责走量+赚钱。这只是所谓的“分工不同”，并不存在高低贵贱。
 结语：两个世界的逻辑
回到开头的问题：为什么同一家公司，在两个市场走出截然相反的曲线？
答案藏在两个世界的不同逻辑里。
中国市场的逻辑是：卷智能化、卷配置、卷品牌情绪。消费者需要的不只是一辆车，而是一个智能移动空间。斯柯达的“实用主义”在这里，天然吃亏。
印度市场的逻辑是：卷效率、卷成本、卷可靠性，消费者需要的是“品质可靠+价格合理”的代步工具。斯柯达的“工业效率”在这里，正好对上。
一个更深层的判断是：斯柯达在中国的失败，不是因为它做得不够好，而是因为它做得不够“中国”。而在印度，它做得刚刚好——足够印度。
不是每个市场都需要“卷智能化”。在那些只需要“品质可靠+价格合理”的地方，斯柯达依然活得很好。
这是市场的分岔路口，也是斯柯达的选择。斯柯达不是不好，只是不适合现在的中国了。有时候离开，也是一种体面。

standme

斯柯达：在印度是宝，在中国是草

lovejuan0104

我的斯柯达柯迪亚克的原装车机导航系统的确没有跟上时代发展的进步

颠颠

东方不亮西方亮

hnn

第一辆速派 1.4T  车很好。

—じ☆ve人生—

也就是说，印度的汽车市场，大约是中国二十年前的情形。从市场追求（崇尚）的角度来说，印度市场跟我们差一个时代。

meto

斯科达燃料比汽油便宜

superzhzh

说白了，中国已经往上走了，斯柯达还在原地！

—じ☆ve人生—

未来二十年中国标准

lovejuan0104

中国汽车领域已经高端化了！但是，中国绝大多数人民的收入，还远远没有到高端化！