越南南北高铁融资翻车：百亿联合体失联，五家竞标全军覆没

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11月30日，越南常务副总理阮和平主持召开南北高铁项目的政企座谈会，试图推动这一总投资达670亿美元的宏大计划向前推进。
然而会议并未产生明确的转折结果，反倒让越南政府面对一个更棘手的局面：报名声势浩大、曾高调承诺筹资1000亿美元的“Mekolor-Great USA联合体”未现身会场，且在政府多次尝试联络下彻底失联，成为全场“最响的沉默”。
这场座谈会旨在收集企业对于高铁投资的意向、技术路线、融资结构，并通过交流了解实际可行性。共有6家企业或联合体表示参会意向，最终实际到场的仅5家，缺席的Mekolor-Great USA联合体在会议纪要中被特意提及为“无法取得有效联系”，其中注册信息显示其主要成员Mekolor公司注册地在芹苴，资本仅10亿越南盾（约40万美元），在册员工仅4人，业务范围集中在介绍与贸易促进领域，显然与百亿美元级别的高铁投资相去甚远。
这一情况也揭示出越南政府当前推进高铁项目过程中所面临的最现实困境——意向很多，落地极少，夸口容易，真金难寻。

本地巨头与融资博弈

在实际到场的五家企业中，越南本土两大民企巨头——VinSpeed与THACO成为全场最受关注的参与者，二者分别抛出数十亿美元级别的融资方案，并对政府提出不同层级的“资金合作要求”。
VinSpeed在发言中提出了高达610亿美元的整体投资框架（不含征地费用），强调采用“投资经营”模式，并明确表态希望政府提供高达80%的贷款支持，自筹资金比例仅为20%。其母公司Vingroup掌门人范日旺提出资金来源将包括公司分红、出售GSM等子公司股份，甚至必要时可剥离部分母公司控股权，以筹集项目自有资本。然而VinSpeed同时划出底线：若政府坚持PPP模式、要求企业自筹80%，公司将立即退出该项目。
其发言人甚至在会上“比账”指出，选择VinSpeed方案，国家仅需贷款80%而非全额负担，收回周期为30年而非140年以上，“五年投运、无延迟、无超支”，也无需政府转让所有权资本便可建立完整高铁系统。对部分舆论指VinSpeed意在炒作房地产的质疑，其代表亦强调车站选址并不在高需求区域，意图“撇清”TOD套利的质疑。
在公开披露的可行性研究中，项目在可预见的前几十年将出现明显资金缺口：未来30年平均年收入约56亿美元，而运营成本和偿还国家贷款的压力叠加后，账面上几乎注定长期亏损。正因如此，VinSpeed一再强调，自己承担的是一笔“长线、甚至亏损的国家基础设施投资”，并非传统意义上的高回报商业项目。
THACO则抛出另一套方案：同样以20%自有资金撬动80%融资，提出由国家提供融资担保，并在长达30年的运营期内给予利息支持，同时计划设立多家子公司来吸引国内外资金。其建设节奏设想为分段推进，意在通过分期运营减轻一次性资金压力。总体而言，THACO方案在时间表上相对清晰、在工业配套上强调本地制造和技术转移，但在财政压力上同样高度依赖国家“兜底”，引发了监管部门对公共债务与预算风险的连锁担忧。
二者虽自信满满，但其融资模型本质均为“企业主导、国家背债”，并未从根本上解决越南财政所担心的债务风险，而这正是此前国会批准投资计划时，监管机构最为敏感的警戒线。
泡沫与博弈并存

与VinSpeed和THACO形成鲜明对比的是，其余三家企业或联合体虽递交意向，但方案内容与执行能力均受到质疑，几乎无一构成实际操作基础。
“越南3000投资集团”虽然口头表达希望以PPP模式参与，却未能在会上提供融资来源、资金比例与法律依据等关键说明，相关政府部门已明确要求其补充材料与证据。
Discovery集团的方案则更显空泛。其称将以“商业回本”方式建设，但所提供财务信息显示，该公司在册人员仅70人，自有资本仅2000至3000亿越南盾，占全项目总投资比例不到0.2%。现场多方对其资金实力与执行能力提出质疑，其方案被视为“象征性存在”。
越南铁路运输公司则未提出整体融资计划，其表达的参与意愿主要集中在设备供应、信息信号系统、供电等专业环节，属于传统国企参与方式——提供配套不做主体投资，未构成推动全局的力量。
这些企业在当前阶段更像是参与者而非主导者，在座谈会中更多是为了维系话语权与后续合作空间，真正担起高铁项目融资主导的角色，几乎皆不具条件。
融资模式的死结

越南南北高铁项目虽然已经获得国会批准，建设规划明确、技术路线稳定，但最大障碍仍集中于“怎么投、谁来出钱”。
从最初政府主导的纯公共投资，到当前试图转向PPP（政府与社会资本合作）乃至更灵活的投资经营模式，核心问题始终是财政承受力——越南监管部门高度警惕南北高铁对公共债务和主权信用带来的压力，大规模举债一旦处理不当，就可能推高债务负担并引发评级担忧。
但目前多数企业的方案，表面“民间主导”，实质均要求国家承担多数融资压力，无论是贷款担保、利息补贴还是主干线路的全面投入，都意味着政府最终仍需兜底。相反，若坚持PPP硬标准，则又鲜有企业愿承担80%自筹的巨大压力。
在这一悖论下，座谈会虽为“信息征询与能力核验”，但实质反映出目前所有“方案”都无法过关。真正的问题不是企业缺乏热情，而是没有任何一家能提出“国家风险最小、企业责任清晰、周期与回报对等”的成熟模型。
会议最终结论为：暂无任何企业方案被列为优先选项，要求各相关部委根据现有信息完善投资方式建议，提交政府进一步研议。这一表态表明，越南政府对当前各家方案均不满意，仍在寻找“理想投资者”，同时试图平衡民营资金热情与国家信用底线之间的缝隙。
此举亦可视为对国内外市场的再次“招标信号”——表明窗口尚未关闭，但进入门槛正在升高。未来几个月，是否有新资本入局、现有意向方是否优化方案，将决定整个项目能否跨出关键一步。
在这次政企座谈会公布的名单中，并未出现中国、日本等传统高铁出口大国企业的身影，越南此时试图自力寻找“本地主导+国际融资”的第三路径。但从目前局面来看，这一路径尚未形成闭环，更像是一场“各自为战”的摸索。

陪着寂寞看孤单

越南人想空杯来酒，什么钱都不付，就想通过讲故事，套中套喝到酒。

standme

越南人的高铁计划已经走入死胡同，为了争取国外的投资，在几个国家摇摆不定，而且自己还不想担当风险，还要求转让全套技术。这样的目的巳将几个投资大国挡在了外面。因此这样的项目不值得中国去建设，即使建好了，回收成本也是很久远的事情了。

ycp123

高铁属于民生基础服务，亏损是常态，国家不掏钱让投资者掏钱根本收不回成本。

华语天空

小国也想搞大国重器，这是必然的结果。这绝不是“人有多大胆，地就有多大产”的事情。心比天高还不够，还要看你的身高能不能摸到天，翅膀能不能硬到飞上天

镜花水月

对越南来说，南北高铁是回家战略项目，单纯以项目利润来计基本是赚不了钱的，应该考虑对国家整理经济的贡献，打小算盘是搞不成的

kingfirefly

中国不要参与了，风险很大，高铁本来就是高风险投资，盈利很慢甚至不盈利，一旦越南想赖账只要再南海挑起矛盾就找个借口收回所有权利。所以除非现金结算，否则不能参与

cjlcjl

没钱就再等等，急也急出来的。想要的太多了，所以，没有其他国家愿意和你合作建高铁。

77898876

即使高铁被越南建成了也用不起。亏损是必然的。只要看中国的高铁？赚钱的没有几条。而且我们是人口大国！

酷狗e族

这种国家基础项目，成本极难收回，只有依靠国家投入。况且以越南目前的经济能力，并不适合搞一条南北高铁，普通民众根本承受不起，还是不要好高鹜远，普通列车最适合他们。