车卖越多，反而利润越少！比亚迪吉利加一起赚钱能力还比不上一个丰田

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文 | 郭亦非
编辑 | 杨布丁


9月2日晚间，随着蔚来汽车披露美股财报，国内约20家整车厂“期中考”成绩正式揭榜。

从最为直观的销量来看，一众传统车企的座次并未发生变化，但内部分化已然加剧。比亚迪、上汽和吉利控股稳居第一阵营，规模约为200万辆量级，三家合计占到大盘的四成销量。身后则为一众老牌传统车企，包括一汽、长安、奇瑞、东风、北汽、广汽和长城，规模在50万辆-150万辆左右。

反观紧随其后的造车新势力阵营，则遭遇大面积洗牌。凭借着同比155%的增长势头，零跑这匹黑马在今年上半年的销量超过23万辆，超越华为鸿蒙智行和理想，首次登顶。小鹏和小米也凭借性价比路线，双双冲进第二梯队，蔚来则从三甲位置下滑至第七位，极氪也跌落至第八位。

值得注意的是，虽然旗下新能源车型销量不一，但凭借着燃油车的基本盘，传统车企总体销量仍保持稳定，座次短期难有剧烈变化。与此同时，造车新势力由于整体规模并不大，去年销冠理想汽车全年也才卖出50万辆，加之车市竞争形势瞬息万变，淘汰赛变得更加捉摸不定，一款车型的成败甚至能决定一家企业的生死胜负。

以最新的8月份销量来看，凭借着乐道L90首月交付过万，蔚来时隔33个月再度超过理想，小米汽车也借助第二款车YU7的热销，连续两月交付超3万辆。反观理想，因为L增程系列销量不佳，叠加i8纯电车型不及预期，已连续三月出现同环比双双下降，似有掉队之势。

车市价格战持续三年，整个产业链生存压力已近极限，连龙头比亚迪也深陷其中。正如其在中期财报里所写，“年内，中国汽车行业竞争进入白热化阶段，出现‘一口价’、‘过度营销’等行业乱象，竞争愈演愈烈，极大地扰乱正常的商业秩序，阻碍产业高质量发展进程”。

这直接呈现在利润方面。国家统计局数据显示，2025年前6月，中国汽车制造业利润总额为2444.2亿元，同比增长3.6%，低于同期8%的营收增速。这意味着汽车行业正呈现增收不增利现象，距离2017年7.8%的利润增速也相距甚远。

值得警惕的是，随着汽车行业进入转型深水区，补贴退坡在即，新能源增速也正在放缓。乘联会数据统计，新能源乘用车零售渗透率自2025年2月环比提升8个百分点至49%，接下来连续5个月一直徘徊在52%左右，未见明显突破。


吉利急追比亚迪，广汽、东风、江淮只能抱紧华为“大腿”

中汽协统计，2025年上半年，在新能源汽车销量同比增长40.3%的带动下，国内汽车整体销量为1565.3万辆，同比增长11.4%。

照此增速来计算，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞，以及众多造车新势力跑赢了大盘。

这其中，领头羊比亚迪继续保持强势，上半年销量同比增长33%至214.6万辆。不过，其二季度仅增长1.4%，5-7月已连续三月同、环比下降。王传福此前曾称，高端化是必须打赢的硬仗，但从上半年来看，这场仗依然任重道远——旗下腾势、方程豹和仰望三大高端品牌，上半年仅合计卖出14.2 万辆，占总销量的6.6%。

比亚迪不容有失，身后的吉利穷追不舍，与其差距正在缩小。

吉利汽车上半年销量达到140.9万辆，同比增幅高达47.45%。“摸着比亚迪过河”的银河品牌，多款产品蚕食了王朝海洋网的市场份额。这其中，吉利星愿这款A0级纯电小车，半年狂卖20万辆，击败比亚迪海鸥和海豚，登顶全品类车型销冠。正因如此，吉利将全年目标从271万辆提高至300万辆，这也是行业唯一上调销量预期的车企。

没有跑赢增速大盘的，则为清一色的传统车企，包括一汽、长安、北汽、广汽、长城和江淮。网感十足的魏建军刷足了存在感，但长城汽车的新能源转型明显滞后，上半年公司整体销量为57万辆，同比增速仅为2.7%，而新能源车型同比增速为23.6%，销量占比不足三成。

广汽、东风和江淮三家国央背景车企，上半年销量却掉头下降，同比降幅分别为12.5%、14.7%和7.5%。前两者均受到合资品牌失速的拖累，加上自身新能源品牌仍在爬坡期，江淮则受累于主力商用车增速下滑，以及出口业务萎缩所致。

抱紧华为“大腿”，成为他们的共同选择。

“番禺行动”改革指引下，广汽设立华望项目，广汽董事长冯兴亚表示，“华望作为双方合作的关键落子，携‘广汽制造’+‘华为智能’优势冲击高端智能新能源市场”；与长安大重组落空后，东风整合旗下自主品牌乘用车业务“奕派科技”，并入其与华为联创“DH项目”；江淮更是先一步成立“尊界”品牌，首款车型尊界S800，上市87天，大定订单超过1.2万辆，撕开了百万级超豪华市场一道口子。

国内车市竞争加剧，向海外市场寻求增量，也并非易事。伴随着全球贸易形势剧变，尤其是出口俄罗斯市场销量暴跌近6成，上半年中国车企出口排名也变了天。

已连续22年稳居乘用车出口第一位的奇瑞，2025年上半年以54.8万辆的海外销量继续领跑，但同比增幅仅为3.1%，去年全年这一数据则为21.4%；比亚迪则成为最大赢家，同期出口47.2万辆，已超过去年全年海外销量（43.3万辆），增速高达132%，也是TOP10中唯一达到双倍增速的车企，仅比奇瑞少卖了7.6万辆。按照这一增速，比亚迪到年底或将取代奇瑞，跃升出口第一。

同样在出口领域作为追赶者的吉利汽车，其上半年受东欧市场拖累，海外整体表现欠佳，出口量同比下滑8%至18.2万辆。用公司行政总裁桂生悦的话来说，“与友商相比有了很大的落后，与我们在国内的快速增长也是不相匹配的，这是140万辆销量中的最大短板”。为此，奋起直追的吉利，下半年定下了环比增长三成、全年出口销量正增长的激进目标。


车企盈利能力持续承压，“卖车不如卖电池”

尽管行业“反内卷”整顿行动已经打响，但价格战并未全面叫停，上市限时权益价、增配不加价等变相降价的隐晦动作仍在持续，这直接影响到车企盈利水平。

仅从新能源汽车行业来看，除了比亚迪、理想继续保持盈利外，2025年上半年，“造车黑马”零跑也首次实现半年度扭亏为盈。

比亚迪上半年的归母净利润为155.1亿元，同比增长13.8%，依然是净利润最高的中国车企，但卖车不如卖电池，相比而言，宁德时代同期净利润高达304.9亿元。

这其中，比亚迪“一口价”促销动作以及“智驾平权”战略落地的二季度，虽然汽车同环比分别多卖了16.1%和14.4%，但归母净利润同环比却双双下滑三成。银河证券测算称，二季度，比亚迪单车扣非净利润为0.48万元，同环比分别下滑34%、42.5%。

与比亚迪类似，理想汽车第二季度销量同比增加2.3%，但营收却同比下降4.5%，这意味着平均单车售价同比下降2万元至26万元。今年上半年，公司归母净利润为10.93亿元，同比微跌0.91%，仍连续保持11个季度盈利记录。

从全行业来看，乘联会数据统计，2024年乘用车均价为17.7万元，2025年上半年则降至17.1万元，6月份均价17.4万元，较同期下降0.7万元。

反观有着“半价理想”之称的零跑，其一季度净亏损1.3亿元，但凭借二季度更为凶猛的卖车势头，带来1.6亿元利润，半年净利润也来到0.3亿元，每辆车赚149元，而去年同期还是净亏损22.1亿元。不过，需要指出的是，零跑扭亏为盈并非全靠卖车，其上半年靠卖碳积分、为一汽代工、政府补贴等收入，也合计贡献了近11亿元。

与理想、零跑境遇不同，虽然赛力斯上半年销量同比下滑15.7%至19.86万辆，营收也同比下滑4%至624.02亿元，但得益于问界M9/M8两款高价车型，合计贡献了75%的销量，单车成交价稳居40万元以上，这使得其归母净利润逆势增长81.03%至29.4亿元。

人人都想复制赛力斯问界的成功，但眼下，从一众传统老牌车企来看，净利润均面临严峻挑战。

上汽集团上半年销量止住了下滑趋势，同比增长12.3%至205.3万辆，仅次于比亚迪，这也带动营收同比增幅6.3%，但其归母净利润却下降9.2%至60.18亿元；上半年，长城汽车销量与营收基本原地踏平，归母净利润为63.37亿元，同比下降10.2%；吉利汽车营收同比增长27%至1503亿元，但归母净利润也同比减少14%至92.9亿元；广汽集团更是营收同比下降7.9%至426.1亿元，归母净亏损则高达25.4亿元。

尽管中国品牌如比亚迪、吉利已跻身全球销量TOP10，但论赚钱能力，加一起也比不过丰田汽车，后者最近一个季度的净利润同比增长37%至403亿元人民币。
蔚来创始人李斌在近期内部讲话中感慨称，自己和IR同事看全球汽车公司经营报表，“丰田确实是独一档，不是说中国公司加起来利润水平比不上丰田，全世界很多公司加起来盈利水平都比不上丰田，这是全世界最值得学习的汽车公司，人家经营效率高，成本控制能力强，管理得好，管理得细，汽车行业最后就是要靠这个”。

老牌车企尚有基本盘燃油车作为利润来源，淘汰赛重压下，造车新势力则必须尽快扭亏为盈，才能继续“活下去”。

在零跑成为继理想后第二家实现半年盈利的造车新势力后，零跑COO徐军发微博称，“新势力只有2个梯队，盈利的，和没盈利的。”

上半年，小鹏汽车净亏损已从26.5亿元收窄至11.4亿元，何小鹏称9月起公司月销量预计稳定在4万辆以上，今年四季度会首次实现季度盈利。与他的承诺一致，李斌也多次强调，“四季度盈利必须打赢”。蔚来显然压力更大，其上半年净亏损高达117.4亿元，而近期乐道L90和蔚来ES8的两款车型的热销，似乎让外界看到了其盈利的曙光。

哪吒、威马、极越等已经掉队，但仍有追觅这样的跨界选手入局造车，希望能复制小米汽车的成功。

与蔚小理们相比，入局造车才3年多的雷军，仅凭2款车型就已接近盈亏平衡，二季度经营亏损缩窄为3亿元，汽车业务毛利率达到26.4%，已经超过了特斯拉和比亚迪，其有望在下半年就实现单季或单月盈利。

酷狗e族

成长期很正常，丰田至少加不了价卖了嘛！它利润大说明不值那个价。

wifai

有朝一日，丰田年产1辆时，它利润百分之一千也没戏了

wifai

中国车企数量众多，去年具有整车生产资质的企业超过 200 家，经营主体过多但是质量是层次不齐的。一些落后企业通过低价策略维持生存，挤压了优质企业的生存空间，导致整个行业陷入了价格战，车企以价换量虽然拉动了销量增长，但却牺牲了利润，值得重视起来。

陪着寂寞看孤单

车卖得多但利润少，这可能是因为规模经济效应尚未完全显现比亚迪和吉利在快速扩张市场的同时，可能面临较高的固定成本和运营成本。相比之下，丰田已经在全球范围内建立了成熟的供应链和成本控制体系，所以能够更好地实现规模经济。

神隐之左手

丰田的品牌溢价能力很强的，高端车型比如雷克萨斯在市场上有很高的认可度。而比亚迪和吉利虽然销量增长迅速，但在品牌溢价方面还有差距。所以说啊，提高品牌价值和市场定位是提升利润的关键。

mulunbo

比亚迪和吉利在新能源汽车领域的研发投入巨大，这些投入短期内可能会影响利润。但长期来看这些技术积累会带来竞争优势。目光放长远~

神隐之左手

目前的政策对新能源汽车的支持力度很大，促进了比亚迪和吉利的快速发展。但这种快速发展也可能导致市场竞争加剧，利润率下降。

温馨阁

新能源汽车市场竞争太激烈了车企为争夺市场份额，已经陷入价格战与内卷漩涡，不得不以降价换销量，导致利润空间被大幅压缩。而且车企在研发、生产、营销等环节的高成本投入，也会让盈利减少

dsfgdsg

传统车企和新势力各有各的生存方式，传统车企靠着燃油车打下的基本盘，能稳稳当当搞转型，新势力胜在灵活，虽说压力不小，但创新速度那叫一个快，不管走哪条路，都在推着汽车行业往前进步。