泰国电车渗透率逼近30%，中国军团如何打破日系60年垄断？

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文 | 郭亦非
编辑 | 杨布丁
在曼谷的街头巷尾，丰田、本田的引擎轰鸣声已经回荡了整整60余年。它们不仅垄断了物理意义上的道路，更在暗处编织了一张无形的巨网——从金融信贷、舆论声量，到零部件供应乃至售后维保，整个汽车生态的命脉，皆被牢牢掌控。
对于中国车企而言，要想真正坐上全球汽车市场的牌桌，就必须在这片“日系后花园”躬身入局，产品力成为首要敲门砖。随着满载着比亚迪、上汽MG等新能源车的滚装船接连靠岸，中日车企的差距正在迅速缩小。
全球汽车信息平台MarkLines数据统计，2021年泰国提出电动化转型时，中日双方销量差距高达22.1倍。到了2026年前5月，虽然日系车企依然占据主导地位，累计销量为20.48万辆，但差距已缩窄至2.3倍。中国车企凭借8.77万辆的销量，成功超越美系跃居第二位。
作为核心驱动力，纯电BEV市场被中国车企牢牢占据，成为其销量基本盘，该细分市场同期（2026 年前 5 月）销量增长83.27%至8.21万辆，占比为28.5%。这意味着，距离泰国“30·30”电动化转型目标仅一步之遥。
泰国本地容量有限，即便算上皮卡，每年60万辆的销量也仅相当于成都一市的规模，而7家中国车企合计规划产能超过55万辆/年。因此，把泰国作为出口桥头堡，辐射东盟十国，进而出口到欧盟等海外右舵市场，才是他们大力度投资建厂的初衷。
眼下，当试水期结束，随着泰国汽车产业政策在中日之间摇摆，一系列深层次问题正在暴露：购车补贴减少、生产补偿成倍增加，庞大库存如何消化？同时，随着EV3.5政策将于2027年到期，扶持力度能否延续？电动车大量涌入，冲击当地原有燃油车供应链体系，泰国汽车产业该何去何从……
十字路口的泰国汽车产业，中日车企暗中角力
一封联名上书，悄然揭开了“亚洲底特律”繁荣表象下的一角风险。
2026年5月，泰国电动汽车协会等9家汽车零部件行业协会向政府公开呼吁，当地汽车产业正因电动化转型面临前所未有的危机，并指出有车企利用0税率优惠，从中国进口整车代替本地生产，导致本地企业订单大幅流失等。他们要求政府在“仅作为低价EV消费市场”与“继续维持全球汽车制造基地地位”之间作出选择。
为此，这些协会提交了8项紧急措施提案，包括拉开进口整车和本地生产之间的消费税差距（目前两者税差仅为8%）、以实际投资换取进口配额、对40%的本地原材料占比加强审查、推动车企采购EV与燃油车共用零部件等。
一系列建议的背后，来自日系车企的身影不可忽视。
受动力总成技术路线转换影响，燃油车与新能源车供应链显著分化，除内外饰、部分底盘、轮胎等基础部件外，绝大多数核心零部件并不通用。此消彼长下，日系车企苦心经营的庞大供应链体系受到剧烈冲击。正逢泰国新一届内阁上任，他们迫切希望获得政策层面的支持。
几乎同一时间，日本驻泰大使大鹰正人也公开呼吁，“现阶段，全面转向电动车还有点太早。”他认为，电动汽车并非唯一解决方案，泰国要保持现有优势，包括一体化汽车供应链、具有竞争力的混合动力技术以及大多数竞争国家无法复制的农业生物燃料能力。
汽车作为泰国的支柱产业，为本国GDP贡献率超过10%。虽然未能培育出本土品牌，但其也牢牢抓住了燃油车时代红利。作为东盟最大、全球第十大汽车生产国，超过2200家汽车零部件企业在此布局，被誉为“亚洲底特律”。当全球汽车市场向新能源转型，泰国希望保持东盟汽车制造中心基地位置，从燃油车平稳过渡到新能源汽车时代。
一位深耕当地超10年的车企高管告诉腾讯汽车《远光灯》，泰国电动化转型国策初衷与发展现状出现背离，本来希望把电动车产业做起来，和油车时代一样，年产200万辆，本地和出口各占一半。现在虽然引入大量中国车企和零部件投资落厂，但核心供应链尚未完全建立，本地消费疲软的同时，海外出口也在“筑墙”，政策又逼迫车企本地生产，庞大库存出不去就只能在泰国国内打价格战。
与中国相反，泰国汽车市场正经历“内热外冷”。泰国工业联合会（FTI）数据统计，2026年前5月，乘用车总销量（含皮卡）为28.82万辆，同比增长14.1%。反观出口量，则延续了2024年以来的颓势，同比下降8.5%至33.96万辆，原因包括美伊冲突影响下，第三大出口市场中东地区销量低迷，以及澳洲收紧车辆碳排放法规，导致电动车出口量下滑。
按照时间轴，泰国“EV3.0/3.5”电动化转型政策将于2027年底到期，市场正高度关注政策走向。对此，上述高管担忧称：“作为国策，如果比照中国的话，至少要有十年之功。但现在补贴刚满四年，如果突然断档，以后走势会怎么样？”
6月底，当地媒体《The Standard》在一篇报道写道，“亚洲底特律”正处于三个截然不同的十字路口，必须做出抉择。第一，加速普及电动汽车，才能在全球汽车产业中迎头赶上；第二，维持现有以日本为主导的产业生态，涵盖混合动力汽车、生物燃料以及庞大的供应商网络；第三，投入更多资源，构建一种全新的竞争格局，打造可持续输出价值的产业体系，不再只是一个消费市场或组装工厂。
本地制造成本贵两成，中国车企盼建厂换进口配额
泰国汽车政策走向悬而未决，趁着空档期，除了整车进口急需抢滩车市外，重金投产的中国车企们正在转入精细化运营，提高本地化率。
根据原产地规则要求，纯电车型使用泰本土原材料比例在40%以上，插混则为45%以上，如此才能获得泰国工业联合会的“Made in Thailand（Mit）”认证，进而享受购车补贴以及对外出口资质。这一规则驱动下，来自中国一整套新能源汽车产业链也纷纷涌入，包括三电系统、半导体、变速器、轮胎座椅、充电设施等。
对于动力电池这一关键零部件，泰国专门制定了优惠措施，即便电芯从中国国内进口而来，也能算作15%的本地化率。不过，从2026年起，进口电池电芯价值占比不得超过10%，需要引入更多供应链来补足这一缺口。
目前，欣旺达、蜂巢能源、中创新航等多家电池厂在泰国投产，均不具备生产电芯能力。欣旺达泰国公司董事缪汉东告诉腾讯汽车《远光灯》，公司的电芯也是从国内进口到本地组装电池包，再卖给海外的特斯拉和阳光电源。原因是电池规格品种太多，泰国每年不到20万辆纯电车型撑不起来，难以平台化，形成不了规模效应，短期内很难有厂家来投电芯。
从成本来看，泰国本地制造并不占优。中国是公认全球制造新能源汽车成本最低的地区，相比之下，当地制造成本至少要比中国高出15%-30%。目前，中国车企的本地化率一般为40%-50%，背后零部件构成包括轮胎轮毂、线束、底盘、座椅等，再加上喷漆、车身焊接、总装工艺等，此外本身制造费用、经营利润、员工成本等也算作其中。反观日系车企能做到80%以上，这也是其将更多产能出口到海外市场的关键。
在上海有色网举办的东南亚汽车供应链大会上，长安东南亚事业部采购经理浮宗延公开发言称，冲压、焊装、涂装和总装四大制造工艺中，泰国工厂唯独冲压工艺没有覆盖，冲压件成本是国内的2-4倍，配件到厂价的材料成本又比国内高30%，对比长安国内工厂，当地制造成本要贵上2倍，这还没有包括设备、厂房等成本，所以经济效益并不可观。

国内价格战加剧，中国供应链纷纷奔赴海外市场洽谈生意机会

一位中国车企泰国负责人对腾讯汽车《远光灯》表示，中国生产效率、规模成本优势显著，同一个模具，50万辆和5万辆的摊销成本没法比，泰国本地生产的肯定打不赢整车进口，况且5万元泰铢购车补贴流程复杂，拿到手可能要花小1年时间，资金成本耗在里面，大家不在同一个起跑线上。
对于泰国来说，主要难题还是在于如何筑起防线，既要避免本地车市被低价车倾销，又要稳固生产基地的战略地位。
为此，多位业内人士建言称，对于来泰投资建厂的车企，要根据本地生产规模给予一定的进口配额，适配价格较高车型，沿用10%的最低税率，因为泰国本身高端车型容量有限，也难以本地化投产；同时鉴于东盟十国零关税限制，逐年提高进口纯电车型的消费税，马来西亚、印尼都是类似的政策思路。
中国电动车借道泰国出口到海外右舵市场，当前已经有所起色。FTI数据统计，2026年前5月，乘用车出口量（含皮卡）同比下降8.5%至33.96万辆。这其中，燃油车和皮卡分别下滑至3.13万辆、21.04万辆，降幅分别为41.61%、12.31%。但纯电和插混车型虽然规模不大却逆势增长，分别达到8566辆、981辆，增幅分别为8.4倍、11.97倍。
以比亚迪为例，2022-2023年，其从中国进口3.9万辆电动车，此后的2024-2025年完成生产补偿规模为5.96万辆。2025年，其从泰国出口到海外合计为1.02万辆，远销至欧洲、东盟和大洋洲地区。布局更早的上汽MG，则自2020年起开始从泰国出口印尼、越南和马来西亚，目前累计卖出4.04万辆。
“2.0深耕”阶段：自建充电站、抢滩智驾标准、培养人才
2026年5月，泰国总理府部长Supamas Isarabhakdi主持召开消费者关于电动车投诉会议，会议称，过去两年共受理1348件投诉，售后服务、新车降价以及延迟交付成为三大核心问题。6月，消费者投诉沃尔沃EX30车型一事达成解决方案，官方承诺为所有客户更换电池，并给予8500泰铢的充电权益。
一位中资车企泰国负责人对腾讯汽车《远光灯》表示，哪吒暴雷余波未平，又赶上沃尔沃失火，用的还是中国电池，舆论战火又烧到中国品牌上了，虽然大家在市场上竞争激烈，但也要合规经营，擦亮中国品牌形象。
当前泰国纯电BEV渗透率已攀升至28.5%，这已逼近政府设定的2030年30%零排放车型目标。中国车企深刻意识到，仅靠性价比策略，难以撼动日系车企深耕60年的根基，出海战略的下一步，正逐步转向品牌服务、产业链协同等体系化竞争。
上汽正大总经理达申申对腾讯汽车《远光灯》判断称，当前政策重心从“吸引投资、扩大销量”转向“消费者保护、本地产业平衡、供应链安全与长期产业能力”，政策环境可能进一步趋严，重点方向包括本地化率、原产地审核、数据与技术开放、召回制度、售后与消费者保护。
作为入局最早的中国车企，上汽MG已率先推出三电系统终身质保，备件仓库要求配件一次满足率达99%。在3月的曼谷车展上，广汽也宣布推出海外首个服务品牌GAC CARE，包括三电终身质保、7×24小时呼叫中心与道路救援、质量维修7天内必完成等。
7月9日，极氪宣布，泰国最高功率充电站（960KW）落户其曼谷展厅。数据统计，当前全泰已建成4817座充电站，按照规划，2030年要建成超过1.2万个直流快充桩。
在上述供应链大会上，泰国电动车协会名誉主席Dr.Yossapong Laoonual就表示，对比欧洲单桩平均服务BEV不足15辆、中国不足10辆的情况，泰国当前车桩配比失衡，仍需大规模新增充电桩，高速公路沿线需进一步完善充电配套。

曼谷街头，摩托车随意穿梭于车流中，道路标识不够清晰，中国电动车的智驾优势难发挥

一位中资泰国营销人士告诉腾讯汽车《远光灯》，中国新能源车只发挥了电动经济性这一半优势，受限于道路条件、网络通讯等客观因素，智能座舱软件生态不够丰富，谷歌地图并不好用，很多时候还需要手机导航，辅助驾驶停留在L2阶段，仅支持自适应巡航、车道保持、拨杆变道、自动泊车等功能，高速和城区领航难以落地，很多车型来泰国都把激光雷达给砍掉了，因为根本用不上。
技术出海非一日之功，中国车企希望占得先机。6月22日，中汽中心与泰国工业部旗下的工业标准研究院（TISI）达成合作备忘录，双方将围绕汽车技术标准、法规适配及标准化研究等领域开展深度协作，为两国汽车产业技术互通与市场融合提供标准支撑。
早些时候，曼谷举行了“新能源汽车高技能人才共育联合体”成立仪式，泰国、越南、马来西亚、印尼和中国等5所职业院校、中资链主企业加入，同时泰国“Chinauto”项目启动，首家技能中心落地上汽MG，志在培养新能源汽车高技能人才。