在中国卖不动的车，在海外“嘎嘎乱杀”

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导语
Introduction


产能过剩，车企们寻求全球突围。

6月17日，在塔什干国际论坛期间，大众中国宣布了一则海外布局消息：大众、捷达落地乌兹别克斯坦。这是大众中国首次全权操盘海外出口业务。


值得一提的是，此次入局并非简单的一次性试水，而是一套完整的出海方案。初期，大众将以整车出口为主，输出途观L Pro、帕萨特Pro等多款燃油车，后续和当地Alyans汽车公司合作，启动SKD半散件组装生产，规划年产能2万辆。


大众之所以果断深耕中亚市场，除了开拓新市场之外，还在于其在中国的现状。


2026年5月，大众品牌在中国市场的零售销量约为‌9.7万辆，虽然在品牌零售量中排名第二，但同比呈现显著下滑态势，且被第一名的比亚迪拉开近7万辆的差距。


而和销量形成鲜明对比的是产能。据不完全统计，大众在中国市场的规划年产能超过500万辆，虽说受全球及中国市场销量调整影响，大众正进行结构性减产与产线优化，实际‌产能利用率‌存在波动，但产能过剩的问题显而易见。


不只是大众，在存量时代的大背景下，整个汽车市场的销量增长都是难上加难。


据乘联会数据，2026年前5个月国内乘用车累计零售709.9万辆，同比下滑19.5%，国内汽车市场已经步入存量时代。在此背景下，长期以来，国内汽车产能过剩的问题被不断放大。


而截至2025年底，国内汽车总产能约‌4750万辆/年‌，而实际年产量为‌3500万辆以下，‌国内刚需销量则更少。大量车型在国内陷入滞销困境，产能闲置、产销失衡成为车企普遍难题。


在此背景下，谁能开辟出增长路线，谁就更有机会突围，而出口无疑是其中的重要选择——出海不再是车企的锦上添花，而是刚需破局手段。


01合资集体“出海”，但并非滞销甩货

此次进军乌兹别克斯坦的车型，包括上汽大众的途观L Pro、帕萨特Pro、途昂系列、途岳新锐、朗逸新锐，以及捷达旗下的VS5、VS7等主销的燃油车。


这批车型中的大部分是上汽大众为中国市场打造的成熟产品，虽然它们在空间、配置均贴合主流家用需求，但随着赛道切换在国内市场陷入销量承压的困境。


今年4-5月，国内车市持续降温，燃油车市场内卷加剧，上汽大众多款主力车型销量同比明显下滑，产能利用率持续走低，库存周转压力不断攀升。


面对国内市场的颓势，上汽大众不再局限于价格内卷、终端促销等被动自救方式，而是将海外出口定为新的突破点。

此前，品牌已深耕菲律宾、越南等东南亚市场，此次落地乌兹别克斯坦，实现了中亚市场出口业务零的突破。这也印证了中国制造的合资车型，已具备适配全球市场的实力。


事实上，大众中国的出海布局，是国内合资品牌的缩影。众多曾经深耕中国市场的合资车企，如今纷纷将中国基地转型为全球出口枢纽，依托产能与供应链优势，开拓海外增量市场。


例如，悦达起亚盐城工厂，曾因国内市场份额不足1%陷入经营困境，如今转型为起亚全球出口基地。自2018年启动整车出口以来，至2025年底累计出口‌53.7万辆，Sportage（‌狮铂拓界）等主力产品远销墨西哥、东南亚，海外市场成为其核心营收来源。


福特在华两大生产基地同样完成战略转型。重庆、杭州工厂成为福特全球B级、C级轿车唯一产地，国内停产的蒙迪欧、金牛座等经典车型，换标后在沙特、阿联酋等中东市场热销。


江铃福特领裕SUV更名Territory Sport，瞄准中东市场需求，打开海外销路。神龙汽车的出海成绩同样亮眼，成都基地生产的标致2008等车型，换标出口拉美市场，单车售价较国内高出30%，2024年11月出口量同比激增472%，盈利能力远超国内终端。


反观广汽本田，更是实现反向输出，将日本本土停产的奥德赛MPV，以中国造版本返销日本，同时向欧洲出口ZR-V e:HEV车型，打破“海外造车入华”的旧格局。


值得一提的是，上述出口可不是简单地倾销国内库存。出口的车型均针对海外气候、路况、用车习惯优化，升级空调、防沙尘、底盘防护等配置。出口目的地集中在中东、拉美、东南亚等燃油车刚需市场。


换个角度来看，这是一场产能转移，是车企依托中国低成本、高效率、强供应链优势，主动布局全球市场的长期战略，而非短期清库存的应急之举。


02自主跟进，中国汽车出口正酣

同时，在这一波产能出海、全球卖车的浪潮中，不只是合资品牌的舞台，中国自主品牌的表现也很亮眼。


不同于合资品牌依托原有海外渠道的布局，自主品牌多采用换标本土化运营模式，去切入不同区域市场，实现错位竞争，让诸多国内平价车型在海外高端市场打开局面。


例如，江淮T6皮卡针对俄罗斯市场调整产品配置，更名SOLLERS ST6后在当地站稳细分赛道；奇瑞瑞虎5X在意大利换标为DR5销售抢占欧洲小众家用SUV市场；吉利星越L在韩国悬挂雷诺车标，以Grand Koleos（大科雷傲）身份上市。


这些案例有着统一的逻辑，那就是国内产能过剩、市场内卷，让不少高性价比车型在国内难以凸显优势。但在海外市场，欧美车企多投放老旧平台、减配车型，中国车型凭借丰富配置、可靠品质、亲民价格，形成错位竞争优势，实现“降维打击”。

同时，中国完善的汽车供应链、更低的制造成本、更短的交付周期，进一步放大了出海竞争力，让中国制造的车型风靡全球。


而品牌出海的成果，直观体现在出口数据上。


数据显示，2026年5月中国汽车出口93万辆，同比增长68.7%，连续两个月出口量稳定在90万辆以上高位。1-5月国内汽车累计出口405.9万辆，同比大幅增长63%。按照当前增长态势，业内预判2026年全年出口总量有望冲击1000万辆历史大关。


走高的出口数据，也改写了中国汽车产业的格局。


过去国内车市增长，依靠本土消费红利支撑；如今产业的新增量，需要全球市场。从早期自主品牌低价试水海外，到如今合资、自主双阵营全员出海，从简单整车出口，逐步转向海外建厂、本土化生产运营，中国汽车产业正在完成深度蜕变。


而反过来看，这场席卷行业的出海浪潮，在一定程度上化解了国内产能过剩、销量下滑的行业困境。


闲置产能得到新的利用，车企拓宽了盈利的可能，还实现品牌全球化影响力的提升。在内外市场同时发力的情况下，中国汽车产业有希望进一步摆脱内卷，凭借制造实力站稳全球赛道。

责编：杜余鑫  编辑：王越

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