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[汽车资讯] 雷军15小时直播实测小米新SU7续航,1313公里中间只充了一次电,还回应“营销大师”等争议

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发表于 2026-4-17 22:55 | 显示全部楼层 |阅读模式

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红星资本局4月17日消息,今日早上6时30分许,小米集团(01810.HK)董事长兼CEO雷军宣布开启全程15小时的长途续航测试直播,他将搭乘新一代小米SU7从北京前往上海,全程1265公里,中间只充一次电。
此次直播,雷军一开始坐在副驾驶座位上,后转移到后排。小米汽车研发副总裁崔强担任司机,同行的还有小米汽车公关部总经理徐洁云。此次长途续航测试持续到4月17日晚上9点40分左右,实际行驶里程1313公里,中间只充了一次电,共有超4500万人给这场直播点赞。
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直播截图

不少网友在直播间直呼“雷军太拼了”,雷军对此回应称“我不是拼,我是被逼的,为了准备这次直播,我们凌晨四点四十五就起床”。他提到,在此之前的几天,他很紧张,因为想到此次长续航测试直播需要15个小时,他感觉自己没问题,不知道网友们会不会疲惫,也担心直播在后半段聊着聊着没有话讲。
直播期间,雷军回应了“只充一次电”续航争议,“营销大师”标签,遭到的负面舆情,以及是否要做10万元以内的车型等问题。
此前,“小米汽车1300公里只充一次电”被指虚假营销。雷军在直播时澄清道:“我从没说过‘1300公里只充一次电’。我的原话是‘开YU7标准版,充满电从北京到上海,1300公里高速,中间只充了一次电’。”他指出,网上大量负面内容系掐头去尾、断章取义的恶意刷黑行为。
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直播截图

对于自己被贴上“营销大师”的标签,雷军称是有“阴谋诡计”的,表面上在夸他,实际上在“黑”他,目的就在于让大家觉得小米汽车好是因为营销好,而不是产品质量好。事实上,小米汽车整个高管团队都非常重视产品的品质和安全,也足够重视汽车的测试和质量。
对于此次直播,雷军称,“最大的心理负担是不能说错话,一说错话可能又会被黑子抓住拼命黑。”他表示,过去一年小米长时间被负面舆情所笼罩,在这种压力下如果因为害怕被黑就不站出来讲,可能会让一般人产生更多误解。“从今年年初,我就决定站出来,认认真真介绍我们的产品,让大家更了解小米。”
他表示,被黑得最惨的公司都是最优秀的公司,木秀于林,风必摧之,这是小米汽车走向成功的必然阶段、必须要克服的困难。
雷军还谈到,今年年初他亲自尝试后发现,卖车挺不容易的。他表示,卖车最难的地方在于信任,要在短时间内让大家相信你并不是一件容易的事。
在回答网友“小米将来是否要推出10万元以内的车型”的问题时,雷军表示,小米未来几年内都不会做10万元内车型,原因在于电动汽车智能化要做好,成本会更高,比较难控制在10万元以内。他还表示,小米5年之内不造会卡车、房车和超跑,10年之内不造红米汽车和10万元内的汽车。
红星新闻记者 吴丹若
编辑 肖世清
审核 冯玲玲
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发表于 2026-4-17 23:22 | 显示全部楼层
只充电一次技术咋实现的?
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发表于 2026-4-18 01:06 | 显示全部楼层
这辆车是不是特制长续航车
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发表于 2026-4-18 07:22 | 显示全部楼层
就说充满电跑650公里不行吗
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发表于 2026-4-18 09:23 | 显示全部楼层
1200多公里开了15个小时,这种速度会耗电吗?能耗多少电?如果是每小时按120-130公里的速度,你来看看它能跑多少公里?需要充几次电?哎,物理知识都是化学老师教的,而化学知识又是语文老师教的,唯独数学老师没来上课,这就是现在这样的结果
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发表于 2026-4-18 09:52 | 显示全部楼层
当“续航里程”被包装成唯一值得关注的数字时,许多更深层、更关乎使用者切身利益和公共安全的关键问题,就被有意或无意地忽略了。这种选择性的信息呈现,值得每一个消费者警惕。📣 雷军的“续航神话”:一场话术的包装雷军近期反复强调“1265公里/1313公里,中间只充一次电”。这个说法的巧妙之处在于,它模糊了单次满电续航和途中补能后总里程的界限。实际上,小米SU7单次满电的CLTC续航在628-800公里之间,是通过中途再充一次电,才达到了1300多公里的总里程。正因如此,他的言论才会被外界解读为一种营销策略,甚至引来“虚假宣传”的质疑。⏳ 被刻意忽略的时间成本:充电到底要多久?“充电时长才是生命稀缺资源”。雷军宣传的是“只充了一次电”,但很少主动强调这“一次电”背后漫长的等待。· 快充是“伪效率”:即便是采用800V高压平台的顶配车型,官方宣称的快充时间也要约19分钟。但这通常是在理想状态下从30%充到80%,在高速服务区多车同时充电、功率分流等现实场景中,实际用时远超于此。· 慢充更是“时间黑洞”:如果用家用慢充,将一块大容量电池从0充满,可能需要8-12.5小时甚至更长。这相当于为一次长途旅行,需要付出整整半天乃至更长的等待时间。🏋️ 被刻意隐瞒的重量代价:从安全到成本的链式反应电池重量对惯性、制动、安全等一系列影响。为了堆砌长续航,车辆不得不背负巨大的电池包,由此引发了一连串的“链式反应”:· 沉重的“心脏”:以小米SU7为例,其高配车型的电池包重量高达645.8kg。这直接导致整车重量飙升,同版本车型的整备质量达到了2205kg,比同级别燃油车普遍重300-500公斤。· 安全风险的提升:更重的车身意味着更大的运动惯性,这直接导致制动距离变长,操控难度增加。在高速行驶时,车辆的失控风险和对护栏等道路设施的破坏力都显著上升。一旦发生严重撞击,后果不堪设想。· 零部件的加速损耗:巨大的重量让悬挂、轮胎、刹车等部件长期处于超负荷工作状态。电动车的轮胎磨损速度比油车快50%,3年换3次胎并不罕见。加上电动车专用的低滚阻、高承载轮胎价格更高,这部分隐性成本相当可观。· 对公共设施的破坏:这是物理现实。车重对路面的破坏力遵循“四次方法则”,即轴重增加一倍,道路损耗会增加16倍。蔚来CEO李斌也曾公开指出,车重每增加一吨,道路维护成本就上涨23%。这些公共设施的维护成本,最终还是会分摊到每个纳税人头上。· 安全风险的量级跃升:“爆燃后巨大能量对生命的威胁”,这绝非危言耸听。电池能量密度高,意味着事故后引发热失控和剧烈燃烧的风险呈指数级上升。一块100kWh的电池包,其储存的能量本身就构成了巨大的潜在破坏力。💎 总结所以,营销中那个充满诱惑的“只充一次电”,在现实中更像是一笔“高息贷款”——消费者用生命中最宝贵的时间和注意力,换取了暂时的里程自由,却把各种长期成本、安全隐患和公共责任都抵押了出去。我们并非反对技术进步,而是反对这种“报喜不报忧”的营销方式。作为消费者,我们有权利要求更全面、更透明的信息。毕竟,真正的信心,不应该建立在对代价的无知之上。
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发表于 2026-4-18 18:35 | 显示全部楼层
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