王传福向左，曾毓群向右：中国新能源双雄谁笑到最后？

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 该图片属于AI生成

中国新能源的双雄之争，不是谁杀死谁，而是谁先找到自己那根最脆弱的骨头，然后把它接上。
 




2026年3月，北京。市场监管总局的会议室里。
 
宁德时代和比亚迪的负责人坐到了一起。会议的主题是“规范企业竞争行为，构建企业出海良性竞争生态”。
 
两家企业，全年营收加起来超过1.1万亿元，净利润超过1100亿元。它们占据了全球动力电池市场超过55%的份额，撑起了中国新能源产业的大半壁江山。
 
会议之外，两条路正在分岔。
 
同一时间，深圳比亚迪总部。王传福刚刚签下一份海外建厂协议。巴西、匈牙利、泰国之后，下一个目标可能是加拿大。比亚迪执行副总裁李柯3月接受采访时撂下一句话：“合资企业行不通。”全资控股，绝对控制，不跟别人分权。
 
宁德时代那边，曾毓群也没闲着。2月，控股子公司时代新安与湖北世纪中远、中汽鑫业签约，核心是一体化电动滑板底盘技术。1月，与蔚来签了五年战略合作协议，推进换电技术标准制定。

比亚迪的王传福说“不”，宁德时代的曾毓群说“连”。
 
一个把产业链攥成拳头，一个把朋友圈织成网络。中国新能源的两大巨头，走出了两条截然不同的路。
 
哪一条通向终局？这盘棋，才刚入中盘。
 
 
一、两份成绩单，两条分岔路
 
2026年3月，两份权威榜单同时出炉，把这两家企业的成绩单摆在了世界面前。
 
SNE Research的最新数据显示，2025年全球动力电池装车总量1187GWh，同比增长31.7%。中国企业的市占率首次突破七成，达到70.4%。
 
宁德时代以464.7GWh的装车量、39.2%的市占率，连续九年全球第一。装车量是第二名的2.4倍，领先优势比2024年还大。
 
比亚迪排名第二，194.8GWh，16.4%的份额。这个数字比2024年提升了1.2个百分点。
再看营收和利润。
 
宁德时代2025年交出了一份让同行羡慕的成绩单：营收4237.02亿元，净利润722.01亿元，同比增长42.28%，净利率18.1%。一天净赚近2个亿。
 
比亚迪2024年的数据也不差：总营收约1060亿美元，净利润约55亿美元。其中汽车业务占比约80%，储能业务覆盖110个国家和地区，累计项目规模超135吉瓦时。
 
数字很亮眼。但数字背后，是两条完全不同的路。
 
王传福走的是垂直闭环。从锂矿、电芯、电机、电控、芯片，到整车制造、品牌销售、海外建厂，全链条自己攥着。三电系统自给率业内最高，关键部件不依赖外部供应商。比亚迪2024年研发投入542亿元，累计研发投入超2200亿元，研发人员超12万人。
 
曾毓群走的是开放生态。只做电池，坚决不造车。上游锁定锂镍钴资源，中游死磕电芯技术，下游拓展储能场景。全球建工厂、建研发中心、建专利壁垒。十年累计研发投入超900亿元，拥有国内外专利5.4万项。客户名单上，特斯拉、宝马、奔驰、大众、福特、通用，加上国内所有主流新势力，一个不落。
 
一个向左，一个向右。一个要把一切都握在手里，一个要把一切都连在一起。
 
两条路径，没有对错。但它们指向的终局，完全不同。
 
王传福的终局，是全球新能源整车平台商。对标丰田，以整车为入口，掌控出行生态。他要的是终端用户，是品牌心智，是出行场景的全部话语权。
 
曾毓群的终局，是全球新能源能源方案商。对标能源巨头，以电池为入口，掌控能源生态。他要的是产业底层，是技术标准，是能源场景的基础设施地位。
 
一个要做出行的定义者。一个要做能源的提供者。
 
谁笑到最后？这不是一个可以简单回答的问题。但我们可以先把双方的长板和短板摆到桌面上，看看各自的底牌。


 
二、比亚迪向左：闭环为王的逻辑与长板
 
比亚迪的逻辑，是“控制”。
 
从电池、电机、电控到整车制造，全链条自己攥着。这套垂直整合体系，业内没有第二家能做到这个深度。
 
比亚迪执行副总裁李柯3月明确表态：“合资企业行不通。”（来源：中国证券报等多家媒体）
为什么？因为比亚迪的护城河就是“闭环”。合资意味着供应链要向合作方开放，采购要绑定本地供应商，决策权要分享，利润要让渡。对于其他车企或许可行，但对比亚迪而言，等于在自己的护城河上开口子。
 
这套模式的长板，肉眼可见。
 
第一块长板：成本控制力。
 
2024年，比亚迪总营收约1060亿美元，净利润约55亿美元。其中约80%来自汽车及相关产品。自研自产省去中间环节，成本优势显著。2023年喊出“油电同价”，2024年直接“电比油低”，价格战打得对手喘不过气。
 
第二块长板：供应链安全。
2022年全球芯片危机，同行停产减产，比亚迪独善其身。关键部件自研自产，不依赖外部供应商，不担心被卡脖子。
 
第三块长板：技术迭代自主。
电池、电机、电控、芯片，全在自己手里，技术升级不用等供应商，节奏自己定。刀片电池、DM-i超级混动，都是这套体系的产物。
 
第四块长板：出海决绝。
从巴西到匈牙利，从泰国到正在评估的加拿大，比亚迪海外建厂的核心诉求只有一个：全资控股，绝对控制。
 
这套模式让比亚迪从“整车制造商”升级为“超级供应商”。弗迪电池的客户名单里，已经出现特斯拉、丰田、奔驰、小米、小鹏的名字。2025年前三季度，动力电池外供装机量达到23.65GWh，业务规模快速攀升。
 
比亚迪要做的，不是造更多的车，而是把“控制力”从四轮延伸到两轮，从动力电池延伸到整个能源系统。
 
闭环为王，自成体系。这是王传福的信仰。
 
 
三、比亚迪的短板：闭环里的裂缝
 
闭环的好处是安全。坏处是——如果有一环断了，整个链条都疼。
 
第一道裂缝：研发战线太长。
2024年研发投入542亿元，数字不小。但电池、电机、电控、芯片、整车、智驾、海外建厂、储能、两轮车……比亚迪同时在打的仗，少说有七八场。宁德时代一年221亿研发，只砸电池一件事。比亚迪要管全产业链，钱摊薄了，每块都做不到极致。
 
第二道裂缝：整车收入占比太高。
汽车业务占营收约80%。宁德时代动力电池加储能，两条腿走路，没有一条腿超过75%。比亚迪的命，系在汽车销量上。销量一旦失速，整个体系都会震荡。
 
第三道裂缝：海外扩张，闭环变成枷锁。
全资控股建厂，好处是控制权在手，坏处是重资产、慢节奏。大众、宝马进入中国，用了二十年才建起完整的供应链。比亚迪要在海外复制这套体系，需要多少年？
 
更棘手的是，欧美对中国车企的警惕在升级。比亚迪整车出口，首当其冲。
 
第四道裂缝：消费电子业务在失血。
比亚迪电子2024年毛利率已降至较低水平，这个板块曾经是现金牛，现在成了拖累。新增的输配电、两轮车业务，规模还撑不起增长。
 
闭环的诅咒是：什么都做，什么都做不到极致。
 
 
四、宁德时代向右：生态为王的逻辑与长板
 
曾毓群的逻辑，是“连接”。
 
如果说比亚迪把一切握在手里，宁德时代就把一切连在一起。
 
曾毓群划了一条底线：坚决不造车。只做供应商，不做竞争者。
 
这条底线，是宁德时代最聪明的商业选择。造车重资产、高竞争、低毛利，还要与所有客户为敌。做电池，轻研发重迭代，服务所有车企，规模无上限。
 
这套模式的长板，同样清晰。
 
第一块长板：客户最多，生态最广。
宁德时代的客户名单，覆盖全球几乎所有主流车企。特斯拉、宝马、奔驰、大众、福特、通用，国内极氪、问界、理想、小米，全在名单上。客户越多元，单一客户波动的影响越小。
 
第二块长板：技术壁垒最高。
十年累计研发投入超900亿元，专利5.4万项。（来源：宁德时代2025年报）从CTP到麒麟电池，从4C快充到凝聚态电池（能量密度500Wh/kg），技术迭代始终领跑。同行能模仿产品，模仿不了千亿研发沉淀的技术体系。
 
第三块长板：全球化灵活。 
面对欧盟碳关税、美国IRA法案，宁德时代不硬碰硬。欧洲：德国工厂满产、匈牙利工厂一期建成；北美：创新技术授权模式，与福特合作输出技术，绕过地缘限制；东南亚：泰国工厂落地，覆盖东盟市场。
 
2025年，中国锂电企业海外收入占比普遍突破25%。宁德时代在欧洲、东南亚形成集群化供应体系，贴近大众、宝马、奔驰等客户。
 
第四块长板：双轮驱动。
动力电池是压舱石，2025年收入占74.7%。（来源：宁德时代2025年报）储能是第二增长曲线，出货量同比增长29.13%，全球累计应用项目约2300个。（来源：宁德时代2025年报）
 
动力保基本盘，储能开新空间。双轮驱动，穿越周期。
 
开放为王，全球共赢。这是曾毓群的信仰。
 
 
五、宁德时代的隐患：开放中的裂痕
 
开放生态，同样不是无懈可击。
 
第一道裂痕：客户正在叛变。
长安宣布2026年装车验证固态电池。广汽的中试线已经投产。吉利、奇瑞都在砸钱搞自研。蔚来一边和宁德时代签五年战略合作，一边也在布局自己的电池产能。
 
车企的逻辑很简单：电池占整车成本40%，不能让供应商卡脖子。如果二线电池厂追上来，或者固态电池提前商业化，宁德时代的订单还会排着队送过来吗？
 
第二道裂痕：技术霸权可能被颠覆。
宁德时代十年累计研发超900亿元，专利5.4万项，看上去固若金汤。但固态电池、钠离子电池、无钴电池，每一条技术路线都在加速。如果三五年内固态电池真能商业化，宁德时代手里那些千亿级的液态锂电池产能，会不会面临压力？
 
技术霸权最大的风险，是被下一代技术降维打击。
 
第三道裂痕：身处产业链中游，两头承压。
上游，锂、镍、钴等原材料价格波动剧烈。2022年碳酸锂涨到60万/吨，宁德时代毛利率大幅下滑。虽然通过长协锁价缓解了压力，但上游的定价权，不在宁德时代手里。
 
下游，车企一边喊“离不开宁德时代”，一边拼命压价。2025年动力电池价格同比下降，宁德时代毛利率承压。开放生态的坏处是——上游被矿卡，下游被车企卡。
 
第四道裂痕：储能第二曲线，还没有真正长大。
2025年储能电池系统收入624.4亿元，占总营收14.74%。（来源：宁德时代2025年报）增速很快，但体量还不够。动力电池占比74.7%，仍然是绝对主力。双轮驱动，目前还是一个轮子大、一个轮子小。
 
开放的隐患是：客户越多，被替代的风险越大。
 
 
六、谁笑到最后？
 
这个问题，现在没有答案。
 
两条路径，各有各的命门。
 
王传福要做的，是在闭环里打开一扇窗。不能什么都自己做，该合作的合作，该放弃的放弃。把有限的资源，集中在最核心的环节。
 
曾毓群要做的，是在开放中扎下一条根。不能只做供应商，要真正成为能源生态的组织者。让客户离不开，不是因为没得选，而是因为选你最划算。
 
但，这两巨头的竞争也是明显的。
 
2026年3月，市场监管总局那场座谈会说得很清楚：“规范企业竞争行为，构建企业出海良性竞争生态”“深入整治‘内卷式’竞争”。
 
对比亚迪而言：独立自主，不等于封闭排他。对宁德时代而言：生态构建，不等于垄断定价。


两条路径，终将在全球市场的汪洋大海中交汇。
 
谁能补上自己的短板，谁就能笑到最后。
 
这盘棋，才刚刚进入中盘。胜负未分，变数还很多。
 
唯一确定的是——中国新能源的双雄之争，不是谁杀死谁，而是谁先找到自己那根最脆弱的骨头，然后把它接上。

hnn

新能源信赖比亚迪

lovejuan0104

作者所列的宁德时代那些短板，除了车厂自产电池的威胁这条之外，比亚迪都有。

颠颠

不说对错。但闭环从事物发展规律来讲，不如开源。  比亚迪也不闭环啊，也推动电池外供来着。

superjiaming

支持比亚迪从国情实际出发，着眼国际大环境现实的深谋远略。技术和专利不能无国界！遵循市场和商业规则！

—じ☆ve人生—

为二位勇士鼓掌👏🏻，因为这份面对不确定性的未来之勇气。

咖啡豆

支持比亚迪，符合国家战略国策，也相信比亚迪能做到未来汽车的定义导向者

dsfgdsg

@元宝 比亚迪2025年营收和利润规模到底是多少，此文貌似前后数据不一致

superjiaming

还得是曾毓群有眼光，一个人什么都会做到最后一般就是什么都做不好，不如一门心思把自己的东西做精细，助力自己的客服，为客服做好服务，世界上的大公司都是为了客户好好服务，而不是自己一家从头做到脚

陪着寂寞看孤单

一个是汽车厂，一个是电池厂，走的路不一样很正常呀。你试试让宁德造车试试，看看他的选择是不是一样