一季度车市下跌17%，请继续刮骨疗毒

月光如水

导语
Introduction


一场迟到的“出清”，比一场虚假的繁荣更有价值。

2026年的开端，中国车市没有等来往年的“小阳春”。

乘联会数据显示，一季度累计零售423.6万辆，同比下跌17%。这是近十年来，除去2020年疫情黑天鹅之外，最惨淡的一份季度成绩单。


新能源车更是遭遇“倒春寒”——累计零售184.4万辆，同比大跌24%，渗透率从去年四季度的高点滑落至47.3%。

情绪化唱衰非常简单，但探究曲线背后的本质、寻找行业的出路才有意义。


数字再冰冷，也不会遮掩背后的逻辑滚烫。与其说是车市崩盘，倒不如说是一场刮骨疗毒式的出清。


过去两年，中国车市被价格战透支了太多，行业利润率低至2.9%，不及工业企业平均水平的一半。所有人都知道，这种靠输血维持的繁荣不可持续。


左手是通过政策激励和折扣策略保住销量规模，右手是经由市场竞争与用脚投票维持自然生态——极左和极右都通向衰落的渊薮，惟有不断调试左右平衡，才能真正走出光明之路。


政策退坡了，但又未全退，虽然抛开拐杖是目标，但痊愈之前还不能彻底丢弃；价格的泡沫挤了，市场的身体开始自我修复。

一边是量在跌，一边是价在稳、质在升。一季度汽车行业单车收入从去年同期的33.3万元上升至36.9万元，终端折扣力度罕见收窄，降价车型数量同比锐减七成。


阵痛难免，而刮骨疗毒却势在必行。那种剧烈的疼痛，背面恰恰是结构优化的信号，以及反内卷的曙光。


01十年最冷的Q1

按照乘联会发布的最新周度分析，2026年一季度，中国车市零售423.6万辆，同比下滑17.4%。

这个跌幅有多严重？汽车公社整理了历年3月和第一季度乘用车零售销量（有别于含出口、交给经销商的批发销量，以及包括商用车的整体销量），发现这堪称十年来最冷第一季度（排除疫情影响的2020年）。


整体而言，今年第一季度和2023年第一季度的427.0万辆较为接近，当时因为刚刚放开，各方面均受影响，仅高于2020年的301.6万辆。疫情前则普遍在500万辆以上。


辩证地看，3月份相对整个第一季度，还能稍稍给人安慰：虽然未达到乘联会170万辆的预期值，但却高于2020、2022、2023三年，和2024年接近。


为何1、2月衰落更快，而3月有所缓和？


一方面是地方补贴政策陆续在2-3月出炉，另一方面，这与燃油车被新能源车的取代不无关系。


传统1-2月属于春节月份，购车热潮应合“过年买车回家”的旧提法，而寒冷季节更青睐燃油车。当新能源车占得半壁江山之后，春节月份购车潮自然也就随之衰减。


以具体数据看，新能源车3月零售78.4万辆，同比下滑21%；一季度累计184.4万辆，同比大跌24%。显然1-2月跌幅高于3月份。


新能源渗透率47.3%，较去年四季度超过50%的高点明显回落。这意味着，车购税免税政策在2025年底正式退出后，消费者的提前透支效应远比预期猛烈。2月纯电零售同比下降35%，插混下降31%，增程下降16%，全线溃退。

对于主力厂商而言，有相当多的“销量担当”遇到了产品换新调整的节奏。


过去五年来经常夺冠的比亚迪，2026年产品换新较往年延迟，旨在攒“闪充”和二代刀片电池的势能；华为赋能的高端新能源品牌们，也有大量潜在买家等候896线激光雷达上量。


批发端同样不容乐观。一季度累计批发581.3万辆，同比下降8%。3月批发232万辆，同比下降4%。虽然最后一周批发同比转正增长6%，但那更多是季度末冲量的结果，并非需求反转。


更值得警惕的是，这场下跌并非仅限于于中国，而是全球车市疲软的缩影。


2026年1-2月世界汽车销量仅增长0.1%，中国汽车销量下降9%，中国占世界汽车份额从2025年的35.4%滑落至29.7%。虽然出口依然强劲——1-2月出口155万辆，大增61%——但内需的窟窿，暂时还填不上。


02别怕刮骨疗毒，请看利润之痛

然而，如果只盯着销量数字，就会错过这场调整的真正意义。一季度车市的关键词，不是“崩盘”，而是“换血”。


首先，量跌价升，结构优化还是被动提价？


一组反差数据值得玩味：一季度零售量跌了17%，但汽车行业的单车收入却从去年同期的33.3万元上升到36.9万元，增加了3.6万元。单车成本增加3.5万元，单车税费增加0.4万元，产业链单车毛利润1.1万元，虽然同比下降了0.3万元，但整体价格中枢在明显上移。

这说明什么？说明卖出去的车，更贵了。


这并非厂商在逆势提价，而是市场结构在自发优化。2025年政策激励力度空前，厂商折扣幅度创下历史之最，尤其是低价小车在“以旧换新”东风下销量暴涨。


那是典型的“政策市”——靠补贴催生的繁荣，本质上是把未来的需求提前透支。今年一季度，随着政策退出，这部分低价车的销量断崖式下跌，而中高端车型的相对占比反而提升。所以整体销量虽降，但均价在升。


这就像一个人减掉了虚胖的脂肪，留下的肌肉虽然少了，但更结实。


另一方面，折扣收窄，这意味着价格战终于打不动了。


另一个积极信号是：终端折扣力度正在减轻。2025年，价格战打得天昏地暗，燃油车促销一度攀升到24%的历史高位，新能源车也在10%以上徘徊。


但进入2026年，降价车型数量锐减——2月仅有6款车型降价，而去年同期是21款。新能源车促销稳定在10.4%左右，燃油车促销甚至从23.5%微降到23.3%。


这不是厂商突然变仁慈了，而是“反内卷”的共识正在形成。当所有人都意识到，无休止的价格战只会让全行业走向深渊，理性的回归就成了唯一的出路。


2月新能源车新车降价车型均价35.4万元，降价力度算术平均4.8万元，幅度13.5%；燃油车降价车型均价37.1万元，降价4.6万元，幅度12.5%。虽然降幅数字不小，但更多是指导价回归理性的结果，而非恶性竞争。


仔细思考背后的推动力，则离不开一个数字——2.9%的利润率。

2026年1-2月，汽车行业收入14824亿元，同比微降0.9%；成本13147亿元，同比反而增长0.2%；利润仅435亿元，同比暴跌30%。行业利润率跌至2.9%，而下游工业企业的平均水平是5.8%。


2.9%是什么概念？存银行定期都不止这个数。有色金属矿业的利润率是39.4%，石油开采是30.2%。同样是实体经济，卖矿的、挖油的，利润率是造车的十几倍。


更令人忧心的是趋势。2024年汽车行业销售利润率4.3%，2025年降至4.1%，2026年开年直接掉到2.9%。碳酸锂价格翻倍，大宗商品高位运行，中下游企业成本压力持续加大。车企在夹缝中求生——上游被原材料涨价挤压，下游被消费者观望情绪压制，中间还要应付经销商的生存危机。


这已经不是“薄利多销”的问题，而是“多销也难利”的困境。当卖一辆车的利润还不如卖一部手机，这个行业的生态还能健康吗？


03“三步走”路线

那么，这场“还债”要持续到何时？下半年的车市还有没有希望？


答案是：短期靠政策输血，中期靠产品造血，长期靠格局出清。

近策——地方政策接力中。


其实按照媒体整理，1-2月地方政府就陆续提供数千至1.5万元不等的补贴。而3月份下旬，这个力度还在不断加大。


3月21日，江苏省多个城市同步开启新一轮汽车补贴，南京、苏州、无锡等地纷纷出台细则，对购车者给予3,000元至7,000元不等的补贴。


这不是孤例。广东、湖南、四川等地也在酝酿类似政策。可以预见，年内还会有更多地方性激励措施出炉。


这些“地方粮票”虽然力度不及全国性政策，但胜在灵活精准，能够在一定程度上托住市场。与去年不同的是，今年的地方补贴普遍倾向于中高排放标准燃油车换购新能源车，而非“撒胡椒面”。这意味着，政策正在从“普惠”转向“定向引导”，效率更高，副作用更小。


中策——通过细分市场的新动能，用产品力更强的车型冲开出路。


1-2月份，按价格带进行区分，20-30万元的车型几乎没有下跌，而只看新能源部分，甚至还出现增长，与5万元以下价格带暴跌75%的崩盘形成剧烈反差。


这其中，20-30万元纯电细分市场，堪称一片被低估的新蓝海。


为什么是这个价格带？因为前备箱、800V高压平台、智能驾驶辅助等配置正在从“高端专属”变成“主流标配”。消费者花二十多万，就能买到三年前四十万级别车型的配置体验，产品力的跨越式进步正在转化为实实在在的购买意愿。


典型案例是理想i6。这款定价24.98万元起的中型纯电SUV，上市首月订单即突破3万辆，交付量更是爆棚。它的成功不是偶然——精准的定价、成熟的增程技术平移到纯电平台、再加上理想品牌积累的用户口碑，三者叠加产生了化学反应。


另一个值得关注的是腾势Z9GT。虽然定位更高（30万+），但订单表现同样亮眼。这说明，只要产品力足够强，消费者并不吝啬掏腰包。20-30万纯电市场正在从“竞争红海”变成“价值蓝海”，谁能在这个区间做出差异化，谁就能吃到下一波红利。


40万元的价格带，蔚来ES8和问界M8纯电已经证实过这片土地有多“肥沃”，以及“蓝海是个动态概念，不同时代有不同的优势价格带”。


与此同时，汽车出口，始终是不可忽视的第二战场。


如果说内需是“还债”，那么出口就是“开疆”。1-2月中国汽车出口155万辆，同比大增61%；新能源汽车出口67万辆，增长88%。


巴西、英国、比利时、阿联酋……中国车正在全球各个角落攻城略地。2月出口中纯电动占比28%，插混占比15%，混动占比8%，燃油车占比37%，新能源化趋势明显。


锂电池出口同样可圈可点。1-2月出口额142亿美元，增长46%，单价虽然仍在下跌，但降幅已从去年的22%收窄到10%。这说明全球对中国新能源产业链的依赖不仅没有减弱，反而在加深。


欧盟市场需求占比43.1%，同比增长2.6个百分点；美国市场萎缩至9.7%。地缘政治的阴影下，中国新能源产业正在完成从“依赖单一市场”到“多元布局”的关键转型。


04结语

一季度的17%下跌，是中国车市必须经历的“还债期”。还的是政策透支的债，还的是价格内卷的债，还的是低质竞争的债。这个过程注定痛苦，但只有把脓疮挤干净，肌体才能重生。


我们不必为短期销量过度焦虑。单车均价在上升，折扣力度在收窄，地方政策在接力，出口在狂飙，20-30万纯电在爆发。这些信号比单纯的销量数字更有意义。


当然，风险依然存在。2.9%的利润率意味着大量车企在生死线上挣扎。如果行业不能尽快找到盈利的突破口，淘汰赛将加速上演。未来两年，我们可能会看到一批品牌退出市场，一批经销商关门歇业。这是市场经济的残酷，也是市场经济的净化。


沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春。中国车市的大海从未平静，但航向始终向前。刮骨疗毒之后，终将迎来一个更健康、更理性、更有竞争力的新时代。

责编：石劼  编辑：陈心南

镜花水月

车市阵痛是好事，淘汰落后才能迎来真繁荣

meto

不是车市不行，销量够大了，是产能过剩。

77898876

公共交通这么发达，根本不用买车

922b3eb6

现在农村基本每家都有一辆车，还要卖给谁呢

kingfirefly

和房子一样，价格降了，质量也降了。房子漏水也还能住，车没有后保险杠也能开。就问你买不买？

gzcom520

想要增加销量太简单了 全国都和北京学习限量 摇号排队。摇上号或排上队不买的10年内不能摇号和排队 销量每年必然都是平稳的

qqwa1234

瞎乱卷

酷狗e族

车企太多太多了，谨防淘汰

walysj

这经济形势，还不捂紧自己的钱袋子，现在霍霍花钱、背负贷款的人，这几年的风险极高！