被困在无人车里的6分钟：砸窗、锁门、无人应答

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编译 | 莫   莉
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
来源 | The New York Times，Reuters，Business Insider，ABC等
一次夜间行程，暴露了Robotaxi的新麻烦。
今年1月，37岁的旧金山科技从业者道格·富洛普（Doug Fulop）与另外两名乘客夜间乘坐Waymo回家时，一名男子横穿到车前，开始对着车辆和车内人大喊，随后猛砸车窗，试图抬起车辆，还威胁说要杀掉车里的人，因为他们在给机器人付钱。
富洛普回忆，他们第一时间报了警，也拨打了Waymo支持热线，但得到的回复是，只要有人站在车旁，系统就不会人工指挥车辆驶离，车门锁着就算安全。那辆车最终是在袭击者退开一段距离后，才重新起步离开。
这起事件把Robotaxi的一个尴尬处境再次暴露出来。
无人驾驶出租车的核心安全逻辑，是在有人靠近时尽量不动。但在极端情形下，这套逻辑也可能被人反向利用，变成围堵、骚扰甚至威胁乘客的工具。
道格·富洛普向《纽约时报》表示，他们当时感到无比无助，因为既没有司机可以立即判断是否驶离，乘客也无法跳到驾驶位接管车辆。
把这起遭遇放回近年来的美国Robotaxi运营经历中看，并不是个例。旧金山、洛杉矶等地针对Waymo和Cruise的敌意，已经从早期围观、恶作剧，逐步演变成遮挡传感器、堵车、烧车，以及对监管部门施压。
与此同时，Waymo又在2025年把全年订单量提升到1500万单，并在2026年继续向更多城市扩张。在快速扩张之下，企业对这类极端场景的处置方式，也开始被放到更大的舆论和监管视野中。
遇到了危险，车却开不走

道格·富洛普的遭遇，最尴尬的不只是有人攻击无人车，而是攻击发生后，车内乘客几乎没有主动权。
根据《纽约时报》披露的经过，那名男子一边砸窗，一边试图拉开锁住的车门，还扬言要杀掉车里的人。道格·富洛普后来对外表示，如果对方持续砸同一扇窗，而不是轮流敲打几块玻璃，他相信最终可能会砸穿。整个过程大约持续6分钟，直到围观者开始起哄，袭击者注意力被带走，离车稍远，那辆Waymo才得以重新驶离，旧金山警方随后赶到。
Waymo发言人凯瑟琳·巴尔纳（Katherine Barna）表示，事发时公司支持团队一直与乘客保持通话，这是一件非常不幸但罕见的事件。
但让道格·富洛普最不满的，恰恰是这套处置逻辑。他说，如果有人正在试图攻击乘客，乘客理应获得比锁好车门待在原地更多的保护。
这背后牵出的，是Robotaxi运营中的设计边界。
Waymo在2月回应美国国会议员问询时表示，远程协助人员提供的是建议和支持，不会直接控制、转向或驾驶车辆。
公司发布的官方博客也表示，远程协助并不是持续盯着每一辆车，而是由车辆在遇到模糊场景时主动发起请求，协助人员只给建议，系统可以接受，也可以拒绝。
乘客规则中，Waymo也明确规定，驾驶位不对乘客开放。遇到险情时，车里的人既不能接管，车外的远程人员通常也不能像人类司机那样立即把车开走。
这种限制并不是没有来由。2023年10月，通用汽车旗下Cruise一辆Robotaxi在旧金山撞到一名先被别的车辆撞飞的行人，随后又在试图靠边停车时把伤者拖行约20英尺。
根据路透社随后报道，Cruise在当年11月召回950辆无人车，并修改软件，要求车辆在类似情形下保持静止。2024年11月，Cruise因向监管部门提交虚假报告被处以罚款并接受更严格的合规监督。
而如今，Cruise也因身陷风暴导致Robotaxi业务基本收缩。2024年12月，通用汽车宣布不再继续为Cruise单独投入资金，并把相关自动驾驶团队并入通用自身体系。
敌意并非偶发

如果只看道格·富洛普这一个案例，很容易把它理解成一次偶发治安事件。但实际上，旧金山对Robotaxi的敌意，其实已经持续了一段时间。
早在2023年8月，路透社就报道过旧金山街头一种反制方式。
活动人士把橙色交通锥放到Waymo和Cruise车头上，借此干扰传感器，让车辆停在原地，直到有人来把锥桶拿走。
这种做法后来在社交媒体上广泛传播，也让外界第一次看到，自动驾驶系统的礼让和谨慎，也可能成为被针对的入口。
到了2024年2月，这种敌意进一步升级。
路透社报道称，一辆在旧金山唐人街春节人群中行驶的Waymo被围住后砸窗、喷涂并被烟花引燃。这是美国当时最严重的一次针对无人驾驶车辆的破坏。
旧金山市监事会主席阿伦·佩斯金（Aaron Peskin）当时表示，熟练的人类老司机知道春节期间要避开唐人街，但计算机不理解这个。
路透社提到，烧车事件后的第二天，一名Waymo乘客内森·弗卢里（Nathan Flurry）在旧金山另一处人群聚集地乘车时，也遭遇有人朝车辆方向发射烟花。
根据《纽约时报》整理的几起案例，同样说明这种风险并不限于公开的打砸破坏。
其中提到，2024年旧金山已有乘客在车内遭遇有人遮挡传感器，让车辆失能。还有一段视频记录下三名女性乘坐的无人出租车被人喷漆时的尖叫。
报道提到，对乘客来说，问题不只是车有没有被砸，而是车辆一旦因为安全逻辑停住，外部的骚扰就会被放大成一种无法立即结束的滞留状态。
旧金山科技从业者兼作家阿米娜·格林（Amina Green）则讲述了另一种日常骚扰的场景。
她说，2024年9月，两名男子在红灯前挡住她乘坐的Waymo，向她索要电话号码。人离开后，车并没有立刻恢复行驶。她形容自己像坐在路中央的靶子，并因此停用了几个月Waymo。
不过，她后来还是重新开始使用这项服务，因为比起一个陌生人驾驶的网约车，她仍觉得无人车更安全。
科技作家兼演讲者安德斯·索曼-尼尔森（Anders Sorman-Nilsson）去年5月在洛杉矶乘坐Waymo时，也曾被五名骑电动自行车的男子围住并拍打车窗，要求他开门。
他后来说，自己在车里反而感到安全，因为如果是人类司机，可能会惊慌、升级冲突，甚至被迫交出钱包，而Waymo车外的多枚摄像头一直在记录。大约5分钟后，那群人自己离开了。
也就是说，同样是被围堵，有人因此停用服务，也有人反而更信任无人车，乘客感受并不一致。
扩张下的挑战

之所以这类事件现在备受关注，一个原因是Waymo已经不再是旧金山的一项体验服务，而是一门正在快速扩张的真实生意。
Waymo今年2月披露，公司2025年全年订单量同比增至1500万单，累计订单超过2000万单，并正在为2026年新增20多个城市做准备。
2月24日，Waymo又宣布在达拉斯、休斯敦、圣安东尼奥和奥兰多开放首批公开试乘，使其商业化运营的都会区总数增至10个。
围绕道格·富洛普这类事件的讨论，正发生在Waymo把服务急剧扩张期间。
当然，Waymo也在强调自身的安全成绩。
其3月19日发布的最新安全更新称，在超过1.7亿英里的全无人驾驶里程中，Waymo车辆发生严重或致命伤害事故的数量，比同等条件下的人类司机少92%。
不过，关于自动驾驶的安全表现，评价并不一致。2024年的一项研究指出，自动驾驶系统在多数相似事故场景中的事故概率低于人类司机，但在黎明或黄昏，以及转弯场景下，事故概率反而更高。
根据ABC的报道，一辆Waymo奥斯汀铁路道口停在栏杆与铁轨之间，列车从旁边驶过，所幸车内没有乘客。去年12月，旧金山大停电又让不少Waymo在失灵红绿灯前打着双闪停住。
路透社称，Waymo将更新软件并改进应急响应流程，加州监管部门也在审查相关情况。今年1月9日，Uber和Lyft司机在加州公共事业委员会外抗议Waymo，要求加强监管，理由就包括近期车辆堵塞交通以及相关安全争议。
目前，行业也已经开始正面应对这类敌意场景。
去年12月，通用汽车公开了一项与Cruise相关的专利，内容是识别行人对无人车的敌对行为或霸凌，再根据风险级别发出声光警告、选择绕行，必要时通知执法部门。
Waymo也有类似系统，可以向行人发出警示音或采取规避动作。
所以，放在道格·富洛普这起事件上看，问题已经很具体，当车外的人故意利用无人车的礼让规则，把停车逻辑变成围堵工具时，系统到底何时应该继续静止，何时应该脱困。
截至目前，Waymo公开给出的答案仍偏保守。道格·富洛普对《纽约时报》说，1月那次袭击之后，他一度停用了Waymo。除非公司改变在敌对人员威胁乘客时不主动介入的政策，否则他会尽量避免在夜间乘坐。
“作为乘客，如果有人试图攻击我们，我们理应获得比这更多的安全保障，”他说，“被困在那里绝不是应有的政策。”

wifai

Waymo的‘静止即安全’，在人性恶意前竟成最大漏洞！这细节，精准揭示科技与社会治理的复杂博弈。

lovejuan0104

坐以待毙

kingfirefly

我觉得关键不是识别，而是识别后怎么办。是鸣笛警告、自动报警、还是直接驶离？不同地区的法律和路况差异巨大，一套方案很难全球通用

—じ☆ve人生—

放个人模型在车前面，岂不是一直走不了？