中国内河纯电船舶首次出海

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记者 王惠

3月19日，在山东济宁京杭大运河畔，一艘纯电动力集装箱船缓缓滑入水面。船长79.9米，载重3500吨，搭载着4个1959千瓦时的集装箱式电池。

这是全国首艘内河纯电动力集装箱船出口订单，由山东新能船业有限公司（下称“新能船业”）为法国达飞海运集团建造的182TEU纯电动力集装箱船，交付后将投入越南平阳省至盖梅港的绿色航线运营，年运输量超5万标箱，年减碳778吨。

法国达飞是全球第三大远洋集装箱班轮公司，自2022年起将2050年净零碳排放作为战略目标。这家法国企业选择中国制造，将中国内河新能源船舶推向了全球市场的聚光灯下。

承接这一订单的新能船业成立于2022年，是山东融汇物产集团有限公司（下称“山东融汇集团”）旗下全资国有子公司，专注于LNG、电能、氢能等内河新能源船舶的研发、设计、制造等。其母公司在内河新能源船舶规模化、智能化、绿色化制造等方面处于全国领先地位。

在新能船业党支部书记、董事长张强看来，这艘船的意义不止于一次产品出口。它不仅让新能船业学会了如何按国际规则办事，更带动了轴舵系、锚机等设备的数百家本土设备供应商首次进入全球供应链体系。通过这个项目，箱式换电、船电分离、智能驾舱等核心技术被固化下来，形成了一套可复制的标准化模板。这意味着中国内河新能源船舶的技术、标准和模式，开始真正走向全球高端市场。

  破解“无中生有”难题

182TE纯电动力集装箱船的建造过程并非一帆风顺。张强回忆道：“挑战是巨大的，甚至是全方位的。法国船级社（BV）的规范和越南内河复杂航道的限制，对中国设计团队而言是全新课题。”

“首先是设计上的无中生有，没有任何现成经验可循，我们只能从零开始，一遍遍推翻重来。”张强表示，越南内河多浅滩与弯曲航道，要求船舶必须吃水浅、阻力低。但达飞的运营需求却是高载重、高续航，意味着要在79.9米的有限船长内，科学布局4套总容量近8000千瓦时的集装箱式电池，同时确保吃水不超过4.5米的硬性红线。

其次是供应链的国际化认证难题。张强说道：“国内内河船舶长期遵循中国船级社规范，与BV等国际船级社的规范存在差异。这艘船需要全程符合BV的国际规范，这意味着不仅船厂本身，所有设备供应商也必须取得BV的产品认证。而现实是，国内许多成熟的内河船舶设备供应商，其生产体系和认证经验长期面向国内市场，对国际船级社的规范和认证流程几乎空白。”

张强用了一个形象的比喻：我们不仅要造船，还要扮演“导师”和“翻译”的角色。新能船业需要组织船东、船级社深入供应商厂家，从台架实验到生产工艺，进行全流程把关与整改，帮助这些本土企业跨过国际认证的门槛。

即便到了具体制造环节，挑战依然存在。张强介绍，法方对质量和安全的严苛，体现在每一个微小细节。例如在舵叶制造中，因其内部空间狭小，传统工艺只能采用点焊，但这一做法被法方坚决否定，认为会威胁结构强度。团队不得不带着供应商现场攻关，紧急编制全新的钢衬垫焊接工艺，最终才获得认可。

“这对我们这类习惯了传统内河造船模式的企业来说，生产管理体系经历了一次彻底的洗礼和重塑。”张强表示。

2024年11月，法国达飞与新能船业签署采购意向书，订购纯电动力集装箱船。182TEU纯电动力集装箱运输船于2025年6月10日正式开工，从开工到下水历时约9个月。该船计划投入越南平阳省至盖梅港的绿色航线运营，属于内河－港口短程运输模式。

182TEU纯电动力集装箱运输船订单船舶总长79.9米、型宽15米、设计（型）吃水4.1米，载重3500吨。由宁德时代提供电池储能系统（BESS），船体搭载4个1959 千瓦时的可更换集装箱式电池。年运输量超5万标箱，每年预计减少二氧化碳排放778吨，为达飞集团2050年碳中和目标提供坚实支撑。

达飞新造船中国区现场经理Matthieu Courtois表示，在全球绿色浪潮下，达飞集团正将可持续发展置于战略核心。此次选择中国制造，不仅是市场选择，也是对中国内河新能源船舶技术实力的认可。

山东融汇集团党委书记、董事长张广宇介绍，新能船业凭借自动化、智能化、绿色化的核心优势赢得国际头部企业信赖，这是该集团产业蝶变、开拓海外市场的关键突破。山东融汇集团正加速构建“研发－制造－运营”一体化新能源船舶生态圈，持续引领内河航运绿色升级。

  内河航运有望掀起“换电革命”

这艘即将远航越南的纯电集装箱船，搭载了4个1959千瓦时的可更换集装箱式电池。“这是这艘船设计的精髓所在。”张强表示。

所谓“船电分离”，即借鉴电动汽车“车电分离”的思路，把电池设为标准化的可更换单元，在充换电站快速吊装更换，让船舶像汽车换电一样便捷，解决了纯电船舶充电时间长的痛点。

“电池系统绝非简单的‘拿来装上’，而是与船体、航线深度融合的成果。”张强介绍，为适配这套可更换系统，新能船业与宁德时代开展深度联合研发，不仅对船体进行了针对性结构设计，还在有限空间内为四个“能量单元”规划出专属“仓位”，并综合考虑重量分布，优化船舶的航行平衡与吃水深度。配合未来沿线布局的充换电站，这套系统可实现15分钟快速换电、270公里续航里程。此外，该船还预留了光伏接口，为未来多能源互补提供了可能。

传统充电模式下，内河船舶依赖港口充电桩，但内河港口充电设施普及率较低，且不同港口充电标准不统一，船舶靠港后需长时间连接充电桩充电。同时，电池占船舶总成本的30%左右，初始投资高昂，对中小船东构成较大负担。而“船电分离”模式恰恰击穿了这些痛点。

在张强看来，船电分离的核心优势可以概括为“省钱、省时、省心”三个方面。

以182TEU纯电动力集装箱运输船为例：省钱，是因为船东无需承担电池成本，初始投入直接降低约40%，日常运营按度计费，不受国际燃料价格波动影响；省时，是因为换电模式将补能时间压缩至15分钟，内河运输讲求周转效率，相比岸基充电5至8小时的漫长等待，完全不影响船期；省心，是因为箱式电源通过船级社认证，利用港口现有的泊位进行改造，复用成熟的集装箱物流体系来搬运电池，基建门槛远低于LNG和氢能所需的专用管网。

宁德时代电船科技有限公司副总经理庄展汀介绍，这艘船的价值远不止于一艘船舶本身，它串联起了耐克的绿色供应链、达飞的低碳航运网、宁德时代的电池生态系统和新能船业的智能制造能力，形成了一条从“工厂到港口再到全球”的零碳物流闭环。这不仅是一条新的物流线路，更是一条低碳供应链的创新实践路径。

交通运输部等六部门于2025年发布的《关于推动内河航运高质量发展的意见》明确提出，针对内河中大型、长距离场景，积极推动LNG、甲醇动力等技术应用；针对中小型、短距离场景，加快电池动力技术应用。这一政策导向为“船电分离”模式提供了应用空间。

张强坦言，“船电分离”模式目前正处于从技术验证向规模化商业复制过渡的关键期，尚未大规模普及主要受制于三个瓶颈：一是“网络不密”，换电站的密度和覆盖度还不够，船东担心买了船跑不远；二是“标准不通”，箱式电源的接口、通信协议不统一，制约跨区域联运效率；三是“模式待立”，中小船东对新商业模式的接受需要适应期，电池银行、第三方运营的合作机制仍需完善。

研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书（2022年）》显示，预计到2026年，中国电动船舶的市场规模将达到367.5亿元。

张强表示，在内河纯电动力船方面，当前技术难点主要在于电池能量密度与成本的平衡、充换电基础设施的同步建设，以及如何针对不同航线进行更精准的续航优化。公司正通过与宁德时代的深度合作，迭代更高效的箱式电源系统和“船－站－云”协同方案来应对这些挑战，为系统性布局全球市场做好准备。

华语天空

中国造纯电船出海，技术实力带飞全球绿色航运！

superjiaming

电真是万能的了，什么都得靠电。

—じ☆ve人生—

中国制造走向世界了

lovejuan0104

8000度电，续航270公里，这还出海呢？两个港口距离不能超过200公里吧。

cjlcjl

没有油，我们就用电的