9分钟就充饱，比亚迪要终结比赛了？其实闪充还有这六大缺陷

lovejuan0104

3 月 5 日，比亚迪宣布“电动化上半场完美收官”，当晚看完发布会后我当晚写了一篇文章，整体是对这个观点表示赞同的，但随着这两天的深入研究和讨论，我决定给比亚迪的闪充技术泼点冷水。

这里不是说比亚迪的闪充技术和二代刀片电池不够颠覆，这无疑是影响变整个行业走向的一次发布会，但目前网上的声音都太极端了，仿佛一夜之间，燃油车、混动车、插混增程、换电等所有其他路线全部马上要完，实际上是 3 月 6 日除了比亚迪其他车企的股价都上涨了，还包括宁德时代。

因此下面就讨论一下“But，at what cost”的问题，让大家能够更客观冷静的看待 3 月 5 日晚上的这场发布会。
一，闪充牺牲了能量密度

发布会上王传福介绍二代刀片电池的能量密度相比一代提升了 5%，解决了电池超快充和能量密度跷跷板两头不能兼顾的问题。

但事实真的如此么？实际上二代刀片电池也分几种，比如仰望 U7 上的这块 150kWh 电池，实际最大充电功率为 640kW，电量从 10%充到 97%需要 24 分钟，峰值 4C 出头，平均下来 2C 左右，实在算不上是闪充。
但这块电池有一个很明显的优势——能量密度，这块 150 度的电池包，重 926kg，系统能量密度达到 161.9Wh/kg，而且能塞下 150 度的电池，其体积能量密度也非常出色。

作为对比腾势 Z9 上的 122 度电池，重量为 862.4kg，能量密度为 142Wh/kg，这个是支持 9 分钟充饱的真闪充。实际上腾势 Z9 GT 的车长轴距和仰望 U7 差距不大，如果愿意牺牲一点能量密度，也是可以装上 150 度的电池的，估计 CLTC 续航能达到 1200km。
也就是说二代刀片电池的特性依然是在目前磷酸铁锂的电池合理范围的。
选择了极速的闪充，就意味着牺牲了一定的能量密度（包括质量和体积），背后意味着很难走轻量化路线，同时也有一定的成本增加（闪充对电池材料、散热等要求很高），这个后面会详细说。
二，闪充没有回答电池衰减的问题

发布会上，比亚迪给出了比一代刀片电池多 2.5%的质保，2 年或 5 万公里 87.5%，6 年或 15 万公里 77.5%，8 年或 15 万公里 72.5%，但显然这个只是一个底线，远远达不到消费者的心理预期，要知道当电池健康度低于 80%时体验就大打折扣，低于 70%基本就不能用了，8 年或 15 万公里 72.5%的容量质保远远不够，如果一台车只开 8 年或 15 万公里的话和快消品有什么区别。
发布会上比亚迪展示了 500 次闪充后的针刺安全测试，我一直在等比亚迪说闪充了 500 次后电池健康度是多少，但可惜没有等到。
这里可以说比亚迪确实是最懂电池的车企，但目前锂电池的电化学体系决定了频繁过快的超充就是会“伤电池”的，就像上面提到的闪充会牺牲一定的能量密度一样。
三，闪充没有解决充电体验的老问题

这次比亚迪用了“T”型的充电桩，同时线也比较细，解决了充电桩笨重、容易拖地的问题，但还有一些老问题没解决。
其中最核心的是有“慢充车”占位怎么办。

比亚迪在发布会上说会把闪充桩向全社会开放，方程豹汽车在社交平台发布《钛 3 闪充版&钛 7 EV 闪充版「答网友问」》中也回答了这个问题，那就是全品牌新能源车型均可使用。充电功率随车型智能匹配。

这个时候充电就非常没有确定性了，你永远不知道你的闪充桩上会碰到什么“牛鬼蛇神”，对此理想在节假日的时候专门派人去维持 5C 超充桩的秩序。
对此当然可以收占位费，但万一碰到一堆素质不高的人把充电站当临时停车场用了呢，或者就是一个充电速度不到 1C 的 PHEV 车型呢。
四，碰到连续闪充怎么办？

目前比亚迪的闪充站比较典型的配置是一个桩配 2 个 185 度电的储能，假如一台车充 70 度电，算上充电的损耗可能只能连续闪充 5 台车。

这个时候就非常考验充电站本身向电网申请的电容了，比亚迪计划 2026 年底前建的 2 万座兆瓦闪充站中有 1.8 万座是“站中站”，是在现有充电站的基础上加主机加储能改建的，假如这个充电桩电网的给的容量就 240kW，而站里其他的非闪充桩可能还有车在充，这个时候遇到连续闪充的车辆就有点力不从心了。
当然上面提到的情况比较极端，在城市里问题不大，关键是节假日的高速上的体验，这个比亚迪宣布在五一长假前高速上要建 1000 座闪充站，年底前高速上建 2000 座，大家可以在长假的时候检验一下体验。
五，闪充的车涨价了怎么办？

3 月 5 日，除了闪充和二代刀片电池的技术，还新上市了好几款新车，其中腾势 Z9 GT、仰望系列普遍好评，但是对于 15-20 万的车大家普遍的声音是“太贵了”。
上面提到闪充会牺牲一定的能量密度，同时自然也会增加一定的成本。

我们拿 2025 款和 2026 款的海狮 06 EV 来对比，整体贵了 1.6 万元，最大的升级就是二代刀片电池，但电池容量增加的不多，入门版和中高配分别增加了 4kWh，其他配置有增有降（总体是提升），虽然送了 1 年的免费闪充但没了家充桩，考虑到老款还有一定优惠，老车主纷纷表示“没被背刺”，觉得新款的性价比不行。
如果 15-20 万的车消费者不是那么愿意为闪充买单的话，那么 15 万以下的车就更难了。
六，用户可能更在乎充电价格而不是速度

大家猜下充电站每天最繁忙的是什么时候，答案是凌晨的时候，这个时候各大品牌都来充“拼好电”了，大家实际更在乎的是价格高不高，而不是充电快不快。

而目前闪充站的投入还是比较大的，一个桩的投入接近 60 万，目前比亚迪宣布是固定 0.3 元/度的服务费，但只要周围有一家的服务费是 0.2 元/度（甚至还有 0.1 元/度的），大家都会优先选低价的，而且闪充情况下，充电损耗更大，这是算在用户头上的。
而且假如闪充收占位费的话对很多车主来说反而是个坏消息，现在不少电车车主都把充电站当作免费的停车场，充电 10 块钱可能能省 20 的停车费，这个时候闪充个 10 分钟就充满了，反而尴尬了。
写在最后

写到这里你以为我是在唱衰比亚迪的闪充技术么，恰恰相反我非常看好比亚迪的闪充中国战略，闪充才是马斯克口里的“推动世界向可持续能源转变”的最大推手。

因为做这个确实是护城河的，首先是二代刀片电池技术确实比较牛，比亚迪梭哈了 20 年的磷酸铁锂电池不是开玩笑的，另外比亚迪自己也是做储能的，要知道现在储能的毛利能高达 30%，别的车企要推广闪充的话首先储能的成本都兜不住，因此闪充的推广目前只有比亚迪能做，吉利也有这个实力但电池产能不一定够，宁德不是车企缺乏这个动力。

这里给比亚迪的闪充泼点冷水是想让一些狂热分子稍微冷静一下，同时让汽车行业做燃油车（包括甲醇）、HEV、PEHV/EREV、换电、1-5C 充电速度等的朋友们一点信心，比亚迪闪充很强，但也没法统一江湖，我国地大物博，中国是全球第一大汽车市场又是全球第一大汽车出口国，容得下这么多技术路线。

oppledr

闪充站多了就行，其他的不是问题

ycp123

这是需要时间去改变的，三年内就能看到结果旧的充电桩肯定会淘汰，但二代电池就是底线日后怎么变都是有保底

superzhzh

8年15w公里是整车质保，电池是终身质保，这小编搞糊涂了吧，谁告诉你8年15w公里后电池就不管了？