马斯克又兑现了一个“吹牛”

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2月18日，特斯拉Cybercab正式量产。没有开发布会，没有直播，就这么安安静静地，把车从产线上开下来了。按照计划，今年6月开始在奥斯汀投入运营，届时会有一批Cybercab作为无人驾驶出租车上路载客。很多人可能觉得这不就是又一款新车嘛，有什么大不了的。大了去了。这台车没有方向盘，没有油门踏板，没有刹车踏板。你上车之后，找不到任何一个可以让你“驾驶”它的装置。因为它压根就没打算让人来开。方向盘这个东西，从1894年被发明出来，已经存在了133年。133年来，不管汽车怎么进化——从燃油到混动到纯电，从手动挡到自动挡到自动驾驶——方向盘一直都在。它是人与车之间最后的物理连接，是“人在驾驶”这件事的终极象征。现在，特斯拉把它拿掉了。而且不是概念车，不是实验室产品，是正式量产、准备上路拉活儿的出租车。这意味着，从2026年开始，人类的出行史翻开了新的一页。此前所有的汽车，不管多智能，本质上都是“人的工具”——你得坐在驾驶位上，握着方向盘，随时准备接管。而Cybercab代表的是一种全新的物种：车不再是你的工具，它自己就是司机。你只是一个乘客。01 每公里两块变两毛，怎么做到的

先说一个数字。在美国，打一趟Uber或Lyft，平均每英里的费用大约在2到3美元之间。换算成公里的话，大概是每公里1.2到1.9美元。马斯克给Cybercab定的目标运营成本是：每英里0.2美元左右。折合人民币，大约每公里一块钱出头。如果这个数字能实现，那出租车和网约车行业的底层经济模型就被彻底改写了。很多人会问：怎么可能便宜这么多？答案其实不复杂。传统出租车（或网约车）的运营成本里，司机的人力成本通常占到60%到70%。剩下的才是车辆折旧、油费电费、保险、维护这些。Cybercab把最大的那块成本——人力成本，直接砍掉了。而且车辆本身的制造成本也被压得很低。马斯克说目标是控制在3万美元以下。一台没有方向盘、没有踏板、没有传统仪表盘、内饰极度简化的两座车，确实有条件做到这个价位。但光靠“减配”省不了这么多钱。真正让成本大幅下降的，是特斯拉在制造工艺上搞了一套完全不同的玩法。传统的汽车制造是怎么做的？先冲压焊接出一个白车身——就是一个大壳子——然后工人和机器人钻到壳子里面去，一根线一根线地布、一个零件一个零件地装。工序多、周期长、出错率高。Cybercab不是这么造的。它把整台车拆成了大约六个预制模块——前车身、后车身、底盘电池包、左侧、右侧、车顶。每个模块单独制造、单独检测，最后在总装线上像搭积木一样咔咔拼到一起。这种“搭积木”式的造车方法有几个好处：每个模块可以在不同的产线上同时生产，大幅缩短了总装时间；模块在拼装之前就可以做质量检测，不用等整车组装完再去排查问题；而且这种设计天然适合高度自动化，机器人操作的精度和效率远高于在一个封闭车身里作业。据路透社去年的报道，特斯拉的目标是将Cybercab的总装时间压缩到传统流程的几分之一。这不是挤牙膏式的效率提升，这是换了一套出题方式。还有一个细节特别有意思：Cybercab很可能没有传统意义上的车漆。我们现在所有的车，出厂都要经过一道喷漆工序——底漆、色漆、清漆，好几层。这个环节不仅耗时，而且是整个汽车制造过程中污染最重、能耗最高的环节之一。喷完之后，你的车日常使用中被蹭了、刮了，还得花钱补漆。特斯拉的思路是：不喷漆了。车身材料本身就是什么颜色，车就是什么颜色。就像Cybertruck那个不锈钢车身一样——它不是银色的漆，它就是不锈钢本来的颜色。刮了蹭了，擦一擦就行，不存在掉漆的问题。你看，这些创新单独拎出来每一个都不算惊天动地，但叠加在一起，效果就出来了：生产更快、成本更低、维护更简单。这就是马斯克一直挂在嘴边的“第一性原理”——不是在现有方案上改良，而是回到最根本的问题重新想：一台车为什么一定要这样造？能不能换一种方式？02 纯视觉，一条少有人走的路

Cybercab的自动驾驶方案也值得说一说。现在全球做自动驾驶的公司，大多数走的是“多传感器融合”路线——摄像头+激光雷达+毫米波雷达，三套系统互相校验、互相补充。逻辑很简单：传感器越多，看得越清楚，系统越安全。特斯拉反其道而行，只用摄像头。纯视觉方案。这在行业里一直有巨大的争议。反对的人说：你就靠几个摄像头，遇到强光、大雾、暴雨怎么办？激光雷达能直接测出前方障碍物的精确距离，摄像头做不到这一点，为什么要自断一臂？马斯克的逻辑是：人类开车也只用了两只眼睛，没有自带激光雷达，不也开了一百多年吗？只要算法足够强，摄像头能获取的信息完全够用。而且激光雷达贵、笨重、难以量产，是一条走不远的路。这个争论到今天还没有定论。但有一件事是客观的：特斯拉已经有超过700万辆车在全球各地跑，每一辆车上的摄像头每天都在采集真实路况数据，回传到特斯拉的服务器上，用来训练它的FSD（Full Self-Driving，完全自动驾驶）神经网络。这个数据量是恐怖的。全球没有第二家公司有这个规模的真实道路数据。Waymo有自己的测试车队，做得也很好——事实上Waymo的无人出租车已经在旧金山和凤凰城运营了好几年了，安全记录也不错。但Waymo走的是“高精地图+激光雷达”的路线，每进入一个新城市都需要花大量时间做高精地图测绘，扩张速度受限。而且Waymo的车辆改装成本高昂，至今没有实现真正意义上的低成本量产。特斯拉的纯视觉方案如果跑通了，理论上可以迅速扩展到任何有道路的地方，不依赖高精地图，不依赖昂贵的激光雷达。这才是马斯克敢把Cybercab做成量产消费品的底气。当然，“如果”这两个字是关键。纯视觉方案到底能不能在所有场景下做到足够安全，还需要更多的实际运营数据来证明。但至少从趋势上看，特斯拉的FSD能力在过去一年里提升得非常快——2024年底的那次68小时无接管横穿美国的测试，确实震动了整个行业。03 外面的人怎么看

Cybercab量产的消息传出来之后，反应最强烈的有几方面。华尔街是最直接的。摩根士丹利的分析师Adam Jonas——他是长期跟踪特斯拉的明星分析师——在最新的报告中写道：“Cybercab的量产意味着特斯拉正在从一家汽车公司，正式转型为一家自动驾驶出行平台公司。这改变了估值的底层逻辑。”《纽约时报》的报道标题很直白：《特斯拉开始制造没有方向盘的汽车》。文章引述了多位汽车行业分析师的观点，核心共识是：不管你喜不喜欢马斯克这个人，Cybercab的量产确实把整个行业的时间表往前推了一大步。Uber的CEO Dara Khosrowshahi在被问及Cybercab时，态度耐人寻味。他没有直接评价这款车，而是强调“Uber的平台可以兼容各种自动驾驶车辆，包括特斯拉的”。话说得很圆滑，但潜台词已经很明显了——特斯拉如果自建运营网络，对Uber的威胁是实实在在的。社交媒体上，美国网友的反应两极分化。支持者认为这是“iPhone时刻”——就像智能手机干掉了功能机，无人驾驶出租车会干掉传统出租车。反对者则担心安全问题，也有不少出租车和网约车司机表达了对失业的焦虑。但有一个声音值得注意。前谷歌自动驾驶项目（Waymo前身）负责人Chris Urmson在社交媒体上发了一条简短的评论：“Competition is good for everyone.”（竞争对所有人都有好处。）这句话从一个竞争对手嘴里说出来，分量不轻。04 中国在哪里

聊完特斯拉，我们得把目光拉回来看看自己。先说好消息。中国在电动化这条赛道上确实跑得快。全球每卖出两台电动车，就有一台是中国生产的。电池技术、供应链成熟度、制造成本控制——这些领域中国确实有优势，而且优势不小。在自动驾驶落地方面，中国也没有闲着。百度Apollo的萝卜快跑已经在武汉、北京等多个城市运营，累计提供了数百万次无人驾驶出行服务。小马智行在广州和北京也有Robotaxi的常态化运营。华为的ADS智驾系统，城区NCA（智驾领航辅助）已经覆盖了全国数百个城市，体验确实不错。小鹏、蔚来、理想、比亚迪，甚至是一些新势力品牌，都在高阶智驾上投入重金。过去一年，中国车企在城区辅助驾驶的体验提升上，进步速度是非常快的。但是——说到“完全无人驾驶”这件事，我们得诚实地面对差距。差距在哪？第一，没有一家中国车企敢量产一台没有方向盘的车。目前所有在售的中国智能电动车，不管宣传智驾有多厉害，标配都还是方向盘、油门踏板、刹车踏板一样不少。你可以开启辅助驾驶，但人随时得准备接管。这跟Cybercab“压根没给你接管的选项”是本质区别。第二，数据规模的差距。特斯拉有全球超过700万辆车每天在跑、在采集数据、在帮它训练神经网络。中国的智驾数据大多来自几十万辆到上百万辆车的规模，而且受限于各种因素，数据的多样性和覆盖面都还有差距。第三，也是最根本的——思维方式的差距。这话可能不太好听，但我觉得值得说。你看看过去两年中国汽车圈在卷什么：冰箱、彩电、大沙发、零重力座椅、香氛系统、KTV模式、车内投影……这些东西不是不好，消费者确实喜欢，也确实能帮你多卖几台车。但当你还在往车里塞更多东西的时候，特斯拉把方向盘都拿掉了。一个在做加法，一个在做减法。做加法是在现有框架里优化体验，做减法是在质疑框架本身。中国车企擅长的是快速迭代、极致性价比、把配置堆到天花板。这些能力非常重要，也确实让中国车在全球市场赢得了竞争力。但“定义新品类”、“重新发明规则”这件事，目前确实还是特斯拉走在前面。我一直说，在智能驾驶这个赛道上，中美之间不是简单的“谁领先谁落后”的关系。更准确地说，是各有各的强项，但在最顶层的想象力和系统集成能力上，特斯拉和马斯克确实展现出了一种“从底层重新想问题”的能力，这是目前中国车企最需要学习的。不是说我们不行——中国的自动驾驶公司在很多细分场景下做得非常好，矿区无人驾驶、港口无人驾驶、干线物流无人驾驶，这些领域中国企业跑得一点不慢。但在面向C端消费者的、大规模运营的、完全去掉安全员的无人驾驶出租车这件事上，特斯拉的Cybercab量产确实给所有人上了一课。05 真正该关注的是什么

Cybercab这台车本身重要吗？重要。但比它更重要的，是它所代表的一种趋势。汽车正在从“驾驶工具”变成“移动空间”。当你不再需要握方向盘，不再需要盯着路面，车内那两个平方米的空间，就变成了你的第三空间——可以工作、可以睡觉、可以看电影、可以发呆。这不是什么遥远的科幻想象。Cybercab量产了，意味着这个变化已经开始了。可能三年，可能五年，可能十年，但方向是确定的：方向盘终将从大多数汽车上消失，就像手摇式车窗终将被电动车窗取代一样。对中国来说，这既是压力，也是机会。压力在于，如果我们只是在“有方向盘的车”这个框架里继续卷配置、卷价格，那永远是在别人划定的赛道上比赛。机会在于，无人驾驶的终局是一场全新的基础设施重建。需要新的法规、新的保险模式、新的城市交通规划、新的运营体系。在这些方面，中国的制度执行力和基建能力，其实是有独特优势的。武汉的萝卜快跑能跑起来，某种程度上就是因为中国的政策环境允许你先跑起来再完善。但前提是，我们得真正重视这件事。不是嘴上说重视，是从人才、从投入、从顶层设计上，把无人驾驶当成一个国家级的战略机会来对待。2026年2月18日，特斯拉Cybercab正式量产。多年以后回头看，这可能是汽车史上一个被低估的日子。不是因为一台车下线了，而是因为从这一天起，一个存在了133年的东西，开始正式走向消亡。方向盘，谢幕了。

mulunbo

就目前的技术来说，还不是很成熟，因为自动驾驶如果出现问题，人还可以手动接管车辆的方向盘，或者踩刹车来掌握自己的生命，这种没有方向盘，刹车的车一点硬件，软件出问题，人只能坐车里等死。

meto

真正的无人驾驶从2026年的今天开始了

疯了吧

我讨厌去驾校学车，我讨厌喝酒后不能开车，我只想要没有方向盘不需要我驾驶的车

血卒

等大规模上路没有事故再说吧。胆子大没用，还得靠技术。

txi2

精品文章，优秀！