先L3还是直接L4？国内车企还在争论，特斯拉已经“空车”上路了

whsnst996

“Waymo一开始就没有和特斯拉抗衡的机会。”

和各位出言婉转的国内出行领域大佬比起来，马斯克对竞争对手的态度要彪悍多了。

开头这句话，是上周他在X上回击谷歌首席科学家Jeff Dean的言论，直接表示了对老牌自动驾驶企业Waymo的轻视。

马斯克能这么说的底气，一部分来源于特斯拉Robotaxi在技术上的重要进展：

12月14日，有网友发现位于美国奥斯汀的特斯拉Robotaxi试运营车辆已经去掉了安全员，处于完全无人状态，完成了马斯克在上半年做出的“年底去安全员”的承诺。

这一举动被视为特斯拉Robotaxi在运营水准上有了极大提升。从9月份在奥斯汀对公众开放，到去安全员，特斯拉只用了3个多月。

马斯克还曾在月初表示，现阶段完全无人驾驶技术 “已基本攻克”，到2026年1月下旬或2月会发布了一个更大数量级的模型，其中会增加思维推理链。

即将车辆使用的AI4硬件，驾驶技术也会比人类好上几倍；AI5也即将设计完成，性能大概比AI4好上40倍。

另一方面是两者成本差距极大，特斯拉Robotaxi支持由全视觉的乘用车来运营。

另外专门用来提供自动驾驶出行服务的Cybercab已经计划在明年4月生产，它的车辆成本仅或低于3万美元。

而已经将目光转向更便宜车型的Waymo，目前单车成本也在6万美元。

L3落地临门一脚

对于自动驾驶技术，国内各家车企在技术路径上选择不同，主要分歧在于先落地L3还一步到位实现L4。

目前，多家企业拿下了L3级自动驾驶的测试证，鸿蒙智行在这方面比较领先，已经完成了超2万公里的高速道路测试。

L3不是华为的单选题，除了高速L3方案，华为也在为城市L4方案同步打基础。

另外，长安、极狐两家车企已经拿到了工信部颁发的L3牌照，可以在重庆、北京两地限定区域内，以量产车进行自动驾驶的测试验证。

相信经过了数万公里的安全验证后，用户就可以尝鲜使用上L3。

Momenta这边也很忙，L2级方案在合资市场攻城拔寨，深度合作的智己汽车也拿下了L3级测试证，同时Momenta也在推进用量产车开展Robotaxi的业务。

今天Momenta也宣布，它和国际出行平台Grab达成了合作，他们在探索如何将L4级自动驾驶能力集成到量产车型里，这样后期无需改装就能运营，能大大降低成本。

而把智能驾驶作为核心标签的小鹏汽车，选择和特斯拉最为接近。

何小鹏认为，L3级方案有时候会要求驾驶员接管，作为自动驾驶方案来说这是矛盾且多余的，所以小鹏汽车会跳过L3，直接推进L4级自动驾驶方案。

与此同时，小鹏也目标在明年推出Robotaxi，载体同样为不搭载激光雷达的、走视觉路线的乘用车。

也就是说，小鹏将以现在量产车型的技术架构，实现主驾无人的Robotaxi运营。

如果实现的话，小鹏将会继特斯拉之后，第二家完成这一事迹的车企。

2026，辅助驾驶的“冲高”和“普及”

Waymo和马斯克的口水战，其实很有代表性。

Waymo是全球Robotaxi企业中的标杆，是推崇一步到位实现L4商业化再泛化运行区域的典型表现；

而特斯拉则是“渐进式”的代表，更加强调用扎实的L2起步，逐步降低接管率，最终做到无人化。

而国内则更加百花齐放，除了Robotaxi企业，车企自研、供应商的数量也远超美国。

以华为为代表的供应商死磕L2级的体验，通过架构、软件的升级，不断完善城市NOA的体验。

在此基础上，再探索L3、L4的落地。

小鹏、地平线似乎看到了技术范式通向L4的可能性，何小鹏说的VLA 2.0，就是小鹏跨越L3的底气；

地平线的苏箐也非常认可特斯拉的端到端，在他看来，端到端就是实现L4级自动驾驶的技术范式，未来三年内，技术架构不会变，只需要不断打磨优化。

如果说2026年的中国智驾是哪种趋势的话，那么我认为是“冲高”和“普及”。

以华为为代表的企业，将会全力冲刺L3的商业化落地；小鹏、地平线将会以现有的技术范式，不断提高软件表现，将城市NOA的MPI指标拉到新的高度；

而Momenta、地平线、卓驭等供应商，将会帮助更多车企落地城市NOA，让辅助驾驶真正进入“全民拥有”的时代。

kakac

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