质量太差，销量腰斩！俄经销商崩溃喊话：卖中国车，快赔死了

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知嘹汽车/陈壹
俄罗斯汽车市场分析机构（Autostat）的数据显示，今年前9个月，中国汽车在俄罗斯的销量为35.77万辆，同比下跌58%。经此一役，俄罗斯从中国汽车出口量“第一”的位置掉到了“第三”。
销量下滑的原因，主要是“中国车没那么能打”。
俄罗斯拉马克汽车防腐中心（Ramak）对境内17款中国热销车进行了相关测试，其中5款车仅使用两年底盘就出现了穿透性锈蚀。

为什么会这样？
由于气候关系，俄罗斯一年中有很长的积雪期，政府部门通常会在路上泼洒大量融雪盐来应对，而融雪盐对钢材的腐蚀性极强，这就对汽车底盘的耐久度提出了更高要求。
部分中国汽车底盘的防腐涂层厚度只有80微米左右，且很多部位没有做全面镀锌。相比之下，德系、日系车底盘的涂层厚度普遍在120微米以上，有的还会做双面镀锌并加入空腔注蜡技术，理想状态下能实现“12年不生锈”。

根据俄罗斯《生意人报》的调研数据，德系、日系车的设计寿命一般能达到10年以上，核心零部件的稳定运行周期能达到6年以上，而中国车的平均故障周期在3年左右，俄罗斯知名汽车专家Yaroslav Kukarin曾吐槽“买中国车前，问问它能不能撑过五个冬天”。
跟底盘有一拼的是发动机。
中国车企为了追求漂亮的账面数据，有时候会选择“高压榨”的调校方式，也就是把涡轮增压值调校得更激进，这确实能带来更快更爽的起步速度，但在动辄零下40℃的西伯利亚，机油粘稠，润滑不足，“高压榨”的调校方式会加速磨损。部分中国车甚至连橡胶件耐寒标准都不够，以至于油封漏油、管路硬化断裂成了家常便饭。

而像大众、丰田这种老牌车企，发动机的技术已经足够成熟，在采购零部件时也会更倾向FAG、NSK等头部供应商，长期稳定性更可靠。
车子不够能打的后果就是“保修索赔率高达50%”，相当于每卖出2辆车，就有1辆要返厂。

50%是什么概念？大众、丰田等成熟品牌，新车保修期内的非正常索赔通常在2%-5%之间。对经销商来说，高频返厂会击穿盈利底线，因为4S店的工位是有限的，返厂的车越多，那些能带来利润的正常保养客户就越少。

另外，返厂维修时经销商往往要垫付配件费，这就给现金流带来了压力，返厂的车越多，现金流越吃紧，俄罗斯Verra集团总裁安娜·博亚尔什诺娃在公开场合曾无奈表示“卖中国的车，我快赔死了”。
“售后无门”也是中国车的硬伤。
大众、丰田在莫斯科、乌拉尔、西伯利亚、远东等区域都有仓库和配件中心，而且它们很清楚，一款车卖出3年后哪些配件容易老化、故障，然后会对易损件提前铺货。一款车的减震器坏了，售后中心可以直接到库房拿来换上，特殊情况下通过区域调拨一周内也能到货。

即便是在官方宣布撤出后，这套系统依然能保持有效运转，因为维修标准、零部件代码、库存管理逻辑都已经形成“惯性”了。
举个例子，为了应对俄罗斯的寒冷气候，日本车企开发了一套零下40到50℃的汽车冷启动方案，而这套方案是和当地厂家共同生产、维修的。
反观中国车企，思维停留在表层：一方面，仓库和配件中心不够多（主要集中在莫斯科、圣彼得堡等大城市），零部件的库存、铺货以及调配比较滞后；另一方面，由于改款太快（比如新能源车），零部件的通用性偏低，可能今年买的车，后年就“订不到件”了。

这种体验无疑是灾难性的，“只管生，不管养”是目前很多俄罗斯消费者对中国车的评价。
其实销量下跌对中国车企来说未必是坏事，起码能倒逼技术和细节进步，毕竟打江山容易守江山难，只有在“看不见的地方”做的更好，中国品牌才能在俄罗斯走得更远。
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颠颠

真能黑

陪着寂寞看孤单

中国车企的短视造成品牌的损害将是非常巨大而且持续时间会很长，。

酷狗e族

国内也应该对这些车企进行处罚，不考虑气候环境这样的车出厂就是次品

com2

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