日产，合资零跑？

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上月，日产中国发布了2025年10月销售业绩。
在这份业绩通告中，日产中国专门另起一段，命名为“10月销售亮点”，并主述了5条。

重点来了。在这5条“亮点”内容中，其中三条都与日产N7有关。
第一条，超舒适中高级纯电轿车N7销量6540台，累计交付39441台。
第二条，10月17日，东风日产N7迎来了NISSAN OS 1.3.0版本的全量推送。标志着N7正式进化为“满血版”。
第三条，N7于10月29日开幕的日本移动出行展（东京车展）上完成首次海外亮相，为东风日产N7的全球化布局奠定重要里程碑。
不可否认,日产N7的“政治地位”已经远高于“扛量”的日产轩逸。N7到底是什么来头？

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我们从N7为什么备受重视谈起。
目前，日系品牌在中国市场的份额从2020年的23%急剧下滑至不到10%。
水落船低，东风日产的年销量自然也从顶峰时期的150万台+跌落至腰部以下，如今也就堪堪保住65万台左右的基本盘。

于是，日产开启了“中国创新”的转型模式。
从过去遵循“全球车中国卖”的传统模式转向“在中国、为中国、向全球”的新战略。
这一战略的核心是“全面本土化”。
而日产N7就是该战略落地的第一车。它的出身是由东风日产中方团队主导而成，它的任务是销往全球。

事实上，对于普通用户而言，这些所谓的战略我们感触不深。
且东风日产关于转型的想法、做法，也与所有想要在中国市场存续的合资品牌大同小异。
然而，东风日产N7之所以值得单独拎出来说道，就因为其之于中国新能源汽车市场并非悄无声息。
这款纯电车从今年4月上市以来，保持了6000+的月均数据。
作为东风日产历史上销量最好的新能源汽车，N7甚至一度超过了广汽丰田铂智3X的销量，成为目前合资品牌中销量最高的纯电车型。
东风日产N7能够在合资圈细分市场拔得头筹，关键因素有三条。

其一，量大。
2915mm轴距，前后排都很宽敞，符合中国人的审美，满足中国市场的用车诉求。
其二，管饱。
Momenta智驾方案，满足高速领航；
AI零压云毯座椅上线，日产大沙发得以保留；
传说中的GTR调校大师操刀，底盘质感不错；
车身6种颜色可选，银色渐变很特别，符合年轻用户的口味。
其三，还不贵。
中大型车定位，起售价不足12万元，顶配也控制在15万元以内，关键经销商还有各种优惠。
“量大、管饱，还不贵”这是在说东风日产N7吗？

是的，就是东风日产N7。尽管它和日前自主新势力“头牌”零跑的产品思路如出一辙。
事实上，接下来的中型插混轿车东风日产N6，产品打造思路与N7完全一致，甚至被称之为“插混版的N7”。
但新车的指导价较之N7再少2万元，使之成为“合资插混”首次直面10万元级别的车型。
这让我们有理由相信，日产N6就是接班日产轩逸的。
再接下来，到2027年夏季，日产将投放中国市场的新能源车型数量从原本的8款提升到10款，包括纯电、插混、增程等动力形式。

如此对照，东风日产和零跑的产品策略的确如出一辙。
究其原因，首先应该是源于技术架构的相似性。
零跑通过LEAP3.5全域自研架构，打破了“高技术=高价格”的行业魔咒。
东风日产同样有自主研发的天演融合架构，同样可以畅想“技术普惠”的梦想。
另外，合作、合资模式的相似性推动了二者全球化战略的一致性。
零跑与Stellantis集团合作，采用“借船出海”的轻资产模式，利用对方成熟的渠道和工厂快速进入海外市场。
日产绑定东风，直接将中国创新反哺全球市场。

11月5日，上海进博会，日产进出口（广州）有限公司的正式揭牌，标志着外资车企在华首个合资整车进出口公司的诞生。
这家由日产与东风汽车共同投资10亿元设立的公司，开创了外资车企通过合资形式将“中国智造”整船出海的先例。
并借助日产全球经销商网络优势，快速走向世界。
不可否认，日产在中国市场的战略转变称得上革命性。
越来越像零跑，会不会杀出黎明？

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12月1日，日产N6上来就是9.19万元起的价格，直接跟新势力拼刺刀。

日产N6搭载1.5L插混系统，CLTC纯电续航180km、亏电油耗2.79L/100km，零百加速6.8 秒。
车身轴距达2815mm，配备 AI 零压云毯座椅与15.6英寸2.5K中控屏，还搭载高通8775芯片与Momenta智能驾驶方案，以高性价比切入10万级插混中型车市场。
“顶格满足用户需求”，在同价位车型中提供越级的配置（如尺寸、续航、智能配置），才能在市场上形成了“降维打击”。
日产N6上这么眼熟的策略，妥妥是零跑打法的翻版。

在行业普遍追求毛利时，零跑敢于在早期采用更具侵略性的定价策略，牺牲短期毛利以快速获取市场份额和用户基数，这在新能源汽车普及阶段是关键胜负手。
零跑的胜负手，也是最根本的差异化：垂直整合与全域自研。
从创立之初，零跑就选择了类似特斯拉的“全域自研”路径（电池、电驱、电控、智能座舱、智能驾驶等核心部件和系统），而非依赖外部供应商。
这带来了两大好处：
一是，全栈自研避免了供应商的利润分层，能将核心技术成本降到极低。
例如，其CTC电池底盘一体化技术，大幅降低了电池包成本和整车重量。
二是，快速迭代与协同优化。
自研软硬件可以实现深度匹配，OTA升级更彻底，车型平台化扩展效率极高。
不久前，零跑发布了Q3业绩报。
报告显示，总交付量173852台，同比增长101.8%，环比增长29.6%；
营收194.5亿元，同比增长97.3%，环比增长29.6%；
毛利率14.5%，同比提升6.4个百分点，环比提升0.9个百分点；
净利润1.5亿元，连续两个季度盈利，实现扭亏为盈。
数据表明，零跑的商业模式是正常且成功的。
销量涨了，营收跟涨；营收涨了，毛利率跟涨；毛利率涨了，净利润跟涨。
所以，尽管大家都在说“自研”，但零跑的自研，促成了“高配置低价格”的良性循环。

日产跟零跑的不同在于：
一方面受制于合资转型，从油到电，这个转型节奏决定了不可能全栈自研。
另一方面，日产的全球化布局也决定了，它不会切换垂直整合的供应链模式，而是靠供应链的开放与协调，来实现生产的弹性，车型的特性。
日产N7和N6的智能化解决方案大量依赖外部合作。
日前，N7搭载Momenta智驾方案，N6采用高通8775芯片与Momenta飞轮大模型。
这种模式短平快，解决了暂时没有智能化核心技术的处境，虽然需持续支付高额的技术授权费，但是不走弯路，不走歪路，不走回头路，在智驾路线上试错成本降到最低。
日前，N7搭载Momenta智驾方案，N6采用高通8775芯片与Momenta飞轮大模型。
这种模式虽能快速补齐短板，但也导致核心技术受制于人，并需持续支付高额的技术授权费，难以形成长期、独特的竞争壁垒。
毋庸置疑，东风日产目前的商业模式就是“油车挣钱电车花”。
东风日产的“激进定价”，更像是一场战略性的赌博。
有分析指出，N7、N6的定价甚至可能无法覆盖成本，目的就是“不赚钱也要抢回客户”。

这种策略虽能短期换取一定销量和声量，但长期来看，在面临日产全球亏损和外部采购成本刚性双重压力下，盈利能力与研发投入的可持续性将面临严峻考验。
在产品定义层面，东风日产聪明地选择了自己最擅长的领域进行强化，N7和N6都极力强调其 “最家” 定位，将舒适性（如AI零压云毯座椅、防晕车技术） 作为核心卖点。
这本质上是一种防守型策略，在智能化无法体现市场优势的情况下，退而求其次，巩固自身传统优势。
还有，尽管东风日产在N7、N6的开发中展现了前所未有的本土化决策和“中国速度”，例如研发周期大幅压缩。
但这背后，不可避免地需要克服传统合资企业决策链条冗长、需平衡中外股东双方利益的固有难题。
这种传统组织架构在面对未来持续且快速的技术迭代时，其敏捷性能否持续，仍需观察。

日产当前的模式，是一位油车王者为应对产业转型，在自身组织基因和现实约束下，所能打出的 “最现实、却也最冒险”的牌。
它赌的是资本能换回时间，赌的是外部技术能快速内化，赌的是市场会给予第二次机会。
日产的案例，也为所有转型中的传统巨头提供了一个相当现实的启示：
真正的转型，可能不是革命性的、梭哈的无限战争，也可以是基于现地现物的、小步快跑的迭代嬗变。
旧地图注定找不到新大陆，但只要方向对了，管他大轮船，还是小舢板，通通都能登上新大陆。

ress

日产也玩‘赔本赚吆喝’？学零跑搞花哨配置，真以为客户傻啊？我买卡车要的是稳定赚钱，不是你这种‘战略赌博’。这风险，谁敢陪你玩？

oppledr

日产学零跑，油车钱全砸电车！

—じ☆ve人生—

东风日产，坚持下去，未来可期。毕竟日产还有几十年的纯电历史与扎实基础，后续会逐渐展示出竞争优势的。至于智驾与智舱，绑定华为魔门塔，靠谱。

诛仙九妹

他这质量应该比跑子好多了吧

疯了吧

N7哈尔滨   零下15度   有车库620续航    实际小200公里