合资车企归位，留给二线自主品牌的时间不多了

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随着广州车展的落幕，预示着2025年的中国车市即将画上句号，而年复一年的重启也将开始。所有人都关心，2026年的新能源化如何发展，然而很多人却忽视了一个重要的变化：


合资车企的大反攻，真的来了。


过去三年，每当有人提及"合资车企反攻"，一些新势力的拥趸总会抱以耐人寻味的嗤笑——那更像是一个被反复喊响却从未兑现的预言，在他们眼中是营销话术，也是虚张声势。


当中国品牌把大量资源倾斜到新能源车市场、用迅雷不及掩耳之势取得了前所未有的69.4%的市占率，德系车和日系车的市占率直接腰斩，绝大多数人并不认为合资车企在中国市场还有存在的意义。


低智能、低电动化、老旧的燃油驱动，让合资车企成为了“落后产能”的象征。合资车企仿佛困在时间的琥珀里，市场份额被一点点蚕食，甚至有狂热的KOL叫嚣“合资退场”。


但这一次，不同了。


2025年广州车展上，大众中国的三款电动化车型几近量产，而搭载舍弗勒DHT系统的帕萨特ePro、探岳L重新回到PHEV战场，广汽丰田打造的铂智7惊艳四座甚至让自家雷克萨斯都黯然失色，上汽奥迪E SUV Concept准备与蔚小理展开贴身肉搏，日产的N6和鸿蒙座舱展示了合资方的本土化思路……

合资车企也要在新能源市场正式上桌了，这不是“狼来了”的喊声，而是一场蛰伏三年、全面从防守转向进攻，从存量市场杀入增量市场的彻底反攻。


2026年，将是合资车企与中国品牌在新能源领域正面交锋的关键之年。


01
大众的雷霆万钧：三年承诺兑现，从蛰伏到亮剑
如果要说2025年广州车展上哪一家车企的展台最具战略意义，大众必然位列其中。


两年半之前，当大众中国宣布与小鹏汽车展开深度合作时，外界的反应是复杂的。支持者认为这是大众中国破釜沉舟的自救之举，也有人嘲讽这是全球车企巨头向中国新势力“交学费”，每个季度，大众中国给小鹏的技术开发费都接近两家合资公司的盈利。


但无论如何，这笔合作在2025年广州车展上结出了果实。


首先是纯电领域的三款车型。这次广州车展上亮相的三款ID系列产品虽然还是概念车，但上汽大众ID.ERA和大众安徽ID.EVO已经非常接近量产。


上汽大众ID.ERA是一款基于上汽集团平台打造的9系SUV旗舰，而且上汽大众官宣大众ID.ERA不只是一款车，而是新的序列，并将提供纯电、混动和增程式多种动力产品。并且实际量产车会配备激光雷达、高阶智驾辅助等等，再加上大众原有的产品力，整个产品在30万元市场的竞争力足够强。

大众安徽展示的ID.EVO则是与众08的原型车，实际上与众08已经登陆工信部新车目录。这次新的原型车已经可以清晰看到内饰设计，采用了主副驾一体式屏幕的方案，后排则是营造出了大五座的空间感。这台完全在中国研发的与众08据说开发成本比德国降低了一半，而它作为大众中国在新能源市场开启反击的第一款车型，将验证合资新能源本土化是否有机会。

更为神秘的则是一汽大众推出的基于全新纯电紧凑型平台CMP开发的紧凑型纯电家轿，大致可以理解为速腾或者宝来的纯电版本。


实际上，大众中国的这些电动车产品在大众的全球产品体系中都能找到对应的产品，只是换成了中国的名字。这次大众全新电动车更为关键的变化是落地了大众与小鹏的合资成果，全新电子电气架构CEA的开发效率也远远优于德国总部，也让大众中国终于在智能化领域补上了最关键的一块短板。


而或许更让业界意外的，是大众在PHEV领域的突袭。


此次广州车展上，大众带来了两款搭载舍弗勒DHT双电机混动变速箱的PHEV车型——帕萨特ePro和探岳L PHEV。这套代号为TQR51的混动专用变速箱，是由舍弗勒研发，发电机功率达到110kW、驱动电机功率125kW、直驱时速可以做到60公里，同时配合大众EA211 evo的1.5T发动机，可以实现“城市低油耗、长途无焦虑”。

毫无疑问，这套全新的PHEV混动系统是大众专门针对中国市场打造的“秘密武器”。


熟悉混动技术的人会立刻意识到，这套DHT系统的技术路线与比亚迪的DM-i如出一辙，而不再是之前大众导入过的P2方案，也是中国目前最主流的插混方案。换言之，大众没有再去“教育”中国消费者，而是选择在中国市场已经验证成功的技术路线上进行跟进。


有人说大众来得太晚了，但是其实只是晚了两三年而已，单挡DHT也不过是这两年才被验证为正确的路线，在淘汰了2DHT、3DT之后才被更多的车企所接受。对于大众来说，少走弯路尤为重要，因为大众的产品规模远比大部分中国品牌丰富，一旦选错成本也很高。


更值得注意的是大众的插混产品策略。与许多车企在边缘车型上试水新技术不同，大众直接将DHT系统用在了帕萨特和探岳L这两款绝对主力车型上，如果考虑到上汽大众和一汽大众各自还有同样的产品，这意味着大众在一个10万辆规模的市场进行了验证—— 一旦市场反馈积极，大众可以迅速将这套系统推广到旗下所有燃油车产品线，实现从燃油车向PHEV的快速切换。

“大众的逻辑很清晰，用最强的产品打最硬的仗。”


跟一位车企的朋友聊到大众此次PHEV产品策略时说到，“帕萨特和探岳L在各自细分市场都有庞大的用户基础，这些车主对大众品牌有高度认同，当他们看到熟悉的车型有了PHEV版本，并且技术成熟、价格合理时，可以预见的是，其转化率会非常高。”


从更宏观的视角来看，大众在2026年的反攻策略可以概括为“两条腿走路”——纯电领域借助与小鹏的合作实现智能化追赶，PHEV领域依托自身积累实现对中国车企的反击。而大众品牌在中国市场的认知，是这家车企集团最强大的护城河。这种务实而灵活的打法，展现出全球汽车巨头在战略层面的坚定。


02
丰田的静水深流：油电并行，本土化制胜
如果说大众的反攻是雷霆万钧式的，那么丰田的布局则更像是静水深流。


过去三年，丰田给外界的印象是“躺平”，甚至大部分人看到bZ3、bZ4X这些丰田电动车的时候都是一番嘲笑，认为丰田完全没有搞懂中国市场需要什么。然而丰田似乎无动于衷，既没有激进的电动化宣言，也没有令人眼前一亮的新车型。


批评者嘲讽丰田“船大难掉头”，支持者则相信“丰田还在憋大招”。


2025年广州车展证明，丰田并不是没有动作，一方面是稳固燃油车基盘，另一方面在纯电车领域做了很灵活、很开放的转型。


在燃油车领域，丰田展现出惊人的战略定力，在很多合资车企已经开始放弃导入全球战略车型的时候，丰田依然保持了全新车型的全球同步上市和垂直换代。全新一代RAV4在国内依然分为全新威兰达和荣放两款车型，而在更换动力总成和造型后立刻成为广州车展上的流量焦点。

与此同时，一汽丰田对卡罗拉进行了大刀阔斧的改款，直接用亚洲狮重新打造，相当于加大了车身尺寸，内饰也进行了重新设计。另外包括卡罗拉锐放、锋兰达等车型都做了相应的内饰重做，延续这类产品在10万元级别的竞争力。


“在中国合资车市场，除了大众，几乎没有其他车企还在像丰田这样对燃油车进行如此高强度的投入。”和其他汽车媒体聊天时发出这样的感叹，丰田用实际行动表明中国市场的重要性，甚至广汽丰田还提出了“2028年冲刺百万辆”的新目标。


丰田这种坚持的背后，有着一种异乎寻常的冷静。尽管2025年新能源汽车风头正劲、新能源车渗透率已经超过55%，但燃油车仍占据国内乘用车市场45%的份额、也就是800万辆以上规模。在下沉市场和部分特定场景中，燃油车依然是消费者的首选，而且随着新能源车购置税减免政策的逐步退坡，燃油车和新能源车又将回到同一起跑线。

值得注意的是，丰田在2026年新一轮的燃油车新品上也不是完全押注纯燃油车，而是进一步放大了自己混合动力系统的优势，这一轮第五代THS系统的导入基本上可以让2.0L双擎混动的油耗和1.5L的PHEV车型接近，但丰田混动的电池容量还不到2度电，成本上远比动辄15度电才能拿到免税补贴的国产新能源车更可控。


丰田守住这块阵地，就守住了反攻的根据地。


但这次广州车展上真正让业界刮目相看的，是广汽丰田带来的铂智7——它基本上算是本届车展上最被认可的合资纯电车型。


铂智7将在明年大获成功，几乎是所有业内人士的共识。很多网友直言："甚至与丰田豪华品牌雷克萨斯推出的ES 350e相比，铂智7也丝毫不弱。

铂智7获得认可并非偶然。这款车诞生的背后，折射出的是丰田面对快速变化的中国汽车市场拥有灵活的策略以及开放的心态，这是外界没有预料到的。


这款车是广汽丰田借助广汽集团平台资源打造的丰田产品，采用纯电后驱平台、前双叉臂悬架、空气悬挂和SDC可变阻尼减震器等，在产品定义上超越了丰田集团内的其他车型。同时铂智7也使用了鸿蒙智能座舱、Momenta智能驾驶这些来自一线供应商的系统，显示出这家全球第一车企的开放心态，对于中国供应商也是敞开了大门。


更有意思的是铂智7的市场定位。当被问及竞品是谁时，广汽丰田的回答耐人寻味：“你说它对标小米SU7也行，对标小鹏P7也行，甚至说配置对标宝马7系也行。”


这样的回答并非无的放矢，铂智7更像是一款适合中国市场的“纯电雷克萨斯ES”，或者说是“纯电皇冠”，在D级纯电轿车市场无论是合资车系还是新能源车系，都没有太多直接竞品。更何况这个市场，恰恰是丰田长期深耕、品牌认知度极高的领域，丰田的金字招牌对于首次购买新能源车的那些70后、80后来说也有独一无二的竞争力。

可能现在讲铂智7必成爆款有点“半场开香槟”，但是铂智7的产品定义也印证了广汽丰田在铂智3X上积累的经验。当下铂智3X的市场表现证明了两件事——中国消费者对丰田品牌的信任依然坚挺；丰田完全有能力打造出符合中国消费者期待的智能化产品。


业内人士认为，这次广汽丰田推出铂智7这样兼具中国智能化特点、又很有“丰田味”的纯电产品，意味着丰田不再试图用全球车型硬套中国市场，而是真正放下身段，按照中国消费者的需求重新定义产品。丰田的快速转身对中国主流新能源品牌来说，将带来巨大压力。


从战略层面分析，丰田的目标大概是在2030年左右把其在中国市场的销量拉升到250万辆的年销规模。为了实现这一目标，丰田采取了“全产品线作战”的策略：燃油车守住基本盘，HEV强化技术优势，纯电车型开拓新战场。这种稳扎稳打的打法，与丰田一贯的企业风格高度一致。


03
BBA双线作战：争议与机遇并存
2025年广州车展上，奔驰和宝马几乎没有太多的动作。奔驰CLA纯电版刚刚上市，所以被放在了C位，但奔驰的展台，整体呈现出了奔驰在回顾百年豪华设计的氛围，尤其是历代旗舰车型的前格栅陈列，让人看到了奔驰对豪华的积淀和坚定。

不过奔驰真正的核心产品还是要等到2026年才能落地，那就是纯电GLC长轴距版，甚至斯图加特还为中国市场专门设计了六座版本、增加智驾辅助等中国消费者更青睐的功能。对于奔驰来说，现在最大的优势是尽管中国高端豪华新能源车层出不穷，但真正在品牌层面能够冲击奔驰的并不多，奔驰也是BBA三家里面价格最高的一个品牌。这一切都为奔驰在2026年的新能源进攻打下了基础。


在驾仕派在奔驰展台和段建军的交流中，段建军重申了奔驰在中国市场专属车型上的节奏：包括眼前的纯电长轴距CLA、尚未真正亮相的纯电长轴距GLC之外，到 2027 年，奔驰将一共带来多达 7 款中国专属车型——全面覆盖从豪华轿车、性能SUV 到纯电 MPV 等所有核心细分市场。


奥迪在中国市场的电动化转型，同样备受关注。


上汽奥迪的E SUV Concept是本届车展上最大的意外，因为我们之前完全未曾想过这款车会亮相广州车展。据说，新车正式上市时会被命名为AUDI E8，采用了和奥迪E5 Sportback一样的激进设计语言，同时也展现出了数字AUDI全新的设计思路，呈现出与当前燃油奥迪完全不同的风格——按照业内的看法，上汽奥迪现在就是要和一汽奥迪区分开来，因为如果完全照搬燃油奥迪的设计，奥迪的纯电车型很难在新能源时代让年轻消费者接受。

不管无论外界如何评价，有一点是确定的：上汽奥迪E SUV Concept这款车将在2026年正式参与到BBA的电动化竞争中，其对标的产品也是宝马iX3、奔驰纯电GLC，毕竟奥迪一汽那边的Q6L e-tron已经几乎指望不上了。


与上汽奥迪的纯电路线不同，一汽奥迪选择了另一条道路——智能燃油车。


广州车展上，一汽奥迪全新一代Q5L仅在媒体日进行了展示，在外观内饰都不新鲜的前提下，新车最大的变化是搭载了华为乾崑ADS。尽管外界对于燃油车搭载高阶智驾系统的必要性存在争议，但一汽奥迪的态度很明确：


"用户要不要是一回事，有没有是我们的事。"


这个逻辑看似简单，却道出了合资车企在智能化领域的深层焦虑。过去几年，“智能化”几乎成了中国新能源品牌的专属标签，合资车企在这一领域长期处于空白状态，嘴上说他们认为中国消费者不需要，但中国消费者却用钱包投了票。


一汽奥迪此举，更多是一种姿态的宣示：他们不会在智能化竞争中缺席，尤其是奥迪这样以“科技”为标签的全球豪华品牌。


实际上，奥迪Q5L依然是目前BBA的豪华中型SUV里面销量最高的一款车型，产品换代之后竞争力会持续提升，但一汽奥迪需要解决的首要问题是终端价格的不断下探。因此，给全新奥迪Q5L增加华为乾崑ADS，也是稳住定价的有效方式。

当然，奥迪一汽在PPE平台上的Q6L e-tron和A6L e-tron已经在推进中，只是从目前的情况来看，这两款车都是基于早期奥迪总部的产品定义来打造的，从目前我们已经体验过的那些由德国总部定义的纯电产品体验来看，我们对于这些后续车型在中国市场上的前景，只能说持谨慎态度。


这或许也就解释了，为什么上汽奥迪的节奏那么快、那么着急上场——奥迪在中国参与新能源市场的厮杀，如果想赢，只能是两条腿走路。


从大众到奥迪，我们可以清晰地看到一条主线：大众集团正在中国市场构建一个覆盖大众化与豪华两大领域、横跨纯电与插混两条技术路线的完整新能源产品矩阵，燃油车和插混几乎是可以直接更替的，大众中国可以很顺利的完成产品切换。


德系三大当中，可能最让人看不懂的是宝马。


宝马iX3在海外市场已经发布了好几个月，但广州车展上宝马的展台依然只有iX3的智能座舱展示，加长轴距的宝马iX3依然没有展示给中国消费者。


或许，宝马考虑到iX3长轴距还有一段时间才会正式上市，不愿意将预热期拉长这么久，所以大概率要等到2026年北京车展才会遇到。比如奔驰在慕尼黑和东京车展都展示了标准轴距版的纯电GLC，但因为国内肯定要上长轴距版，这款车在中国市场“显然未到时机”，所以选择“秘而不发”也就让人理解了。


只是，奔驰至少有AMG GT XX甚至Vision Iconic这样的概念车显示肌肉、彰显豪华、预示未来。宝马在车展上无论是新车还是声量，相比奔驰奥迪显然都要弱一头，这也让外界对宝马有了更多的不确定感。

但现在下定论显然为时尚早，万一，宝马能凭iX3长轴距打一个翻身仗呢？


04
日产/别克/本田的突围之道：各有各的打法
在合资品牌的反攻阵营中，日产、别克和本田的处境更为复杂。


东风日产在2025年广州车展上展示了明确的转型决心。东风日产主导的N系列已经有N7、N6相继亮相，天籁的中期改款在搭载鸿蒙座舱之后也获得了更多的关注。更重要的是，东风日产还在酝酿全新一代轩逸和一款N系列SUV，似乎一切都在向好。

然而，日产面临的挑战与丰田截然不同。


一个关键问题是，丰田有机会从上往下打，而日产必须从下往上打。这是产品规划决定的，目前东风日产在中高端市场缺乏像凯美瑞、雷克萨斯ES这样的明星产品，东风日产的核心竞争力是在于轩逸这样的走量车型。


这意味着日产必须先在入门级市场站稳脚跟，然后逐步向上突破。N7的成功给了日产信心，但N6能否延续这一势头，取决于2026年能否在10万元级插混市场的激烈竞争中突围。


另一个情况类似、但在产品布局上截然相反的品牌是别克。


别克品牌在推出了GL8陆尊以及陆尚、至境L7之后，已经逐渐建立了其在高端新能源车市场的产品矩阵。这次在广州车展发布的别克至境世家，则是进一步补齐了40-50万元价位的产品空缺。

很明显，别克和日产最大的区别在于一个是有资本从顶端往主流打，一个是从下往上打。然而，顶部市场过于狭窄，下部市场的竞争又太激烈，所以对于两家车企来说，都是很大的挑战。


当然，无论是日产还是别克，目前都已经和中国智能供应链分不开了，包括智驾都选了Momenta，智能座舱也是直接采用高通的最新产品，动力总成上更是和中国车企一条路，插混、增程、纯电多线推进，不再去纠结哪个更好，而是消费者需要什么就有什么。

而本田的处境，则更为微妙。


由本田中国主导的"烨"品牌在市场上折戟，这一挫折深刻说明了日方思维在中国新能源市场的局限性。本田两次在中国市场冲刺新能源转型都不算成功，主要原因还是本田在产品定义上过于依赖本田日方的经验。然而中国新能源车市场已经形成了一套独特的竞争规则，品牌调性、产品定义、营销方式都与传统汽车市场大相径庭。其中最能说明问题的是，传统汽车品牌在中国市场已经没有了品牌资产的溢价。


但另一方面，本田的合资车企也在务实地调整策略。东风本田S7和广汽本田P7在大幅优惠后销量逐步攀升。本田经销商透露说降价到15万之后，之前的库存车也被一扫而空，15万的“7系”SUV搭载宁德时代电池，在产品力层面确实没有太多可挑剔之处。

面向2026年，本田两家合资车企在中国市场最大的压力，在于没有全新车型。不过据说一个可能的变化是在这一代产品中期改款时会放弃PHEV产品，加强HEV车型，尤其是在雅阁、CR-V这类主销车型上。


这一策略与丰田异曲同工：坚持自身优势项目，强化品牌认知，在燃油车和混动领域先守住基本盘。考虑到燃油车仍占据45%的市场份额，这对本田来说并非没有机会，毕竟现在参与燃油车竞争的车企，显然是越来越少了。


至于马自达，这个三线合资品牌则在变得更为边缘化。


EZ-60的销量表现并不算成功，单月销量2000多辆，但至少代表着马自达在中国市场寻找存在感的努力。值得注意的是，马自达的合资伙伴长安汽车在平台技术方面越来越强势，这可能将会成为马自达转型的有利因素。


05
合资反击的深层逻辑：后发优势与战略定力
透过2025年广州车展的喧嚣，我们需要思考一个更深层的问题：为什么合资车企能够在沉寂三年后发起如此有力的反攻？


答案或许可以归结为两个词组——


后发优势与战略抗击打力。


魏建军说过，汽车行业是一场马拉松，而非百米冲刺。在汽车产业里，一两年的落后、甚至是一代车型的失误，并不意味着永远失去反击的机会。事实上，汽车行业的后发者往往拥有某些独特的优势：他们可以观察领先者的成功路线，学习成功的经验、摸着石头过河、走最短的发展路径。

在汽车行业，产品定义和产品研发是提前三年做决策，而车型上市后则至少要卖五年，加起来八年的时间可出现变数太多了，没有人能够始终领先。因此在汽车行业，领先者的压力远比后来者大，因为领先者需要做更多的技术路线判断和战略决策，而后发者只需采取跟随战略，就可能取得足够的成功。


虽然合资车企在过去三年销量遇到大幅下挫，营收也受到极大的影响，但对于合资车企来说，这也让他们避开了在新能源技术上的“投资大坑”。比如他们没有全身陷入只做纯电车型的困境，也没有去参与智驾路线谁对谁错的争论，更没有去跟风具身智能或者移动设备，而只是在等待一个确定性的答案，并围绕这个答案去发力。


以大众导入DHT系统为例，比亚迪的DM-i技术在市场上已经被验证了五年，技术路线的可行性、消费者的接受度、产品的定价策略，都有了现成的参照物。大众要做的，只是结合自身的发动机技术优势，开发出一套同等水平的系统，然后运用在自己最有市场号召力的车型上。


这种"足够聪明的跟随"，大大降低了技术风险和市场风险。


类似的例子还有增程技术路线，一开始，几乎所有车企都对其存有争议甚至冷嘲热讽，但是等到了2025年再看，大电池增程已经成为被公认的高端新能源路线。


那么对于合资车企来说，从技术本身来说就没有任何阻碍，上汽通用别克表示“这题我可太熟了”，转身就拿出了搭载“真龙增程”的至境L7；上汽大众9系会有增程，东风日产的N系列SUV也会有增程、广汽丰田的汉兰达和赛那都会有增程，在这条门槛并不高的路上，各大品牌投入的速度，远比想象更快。

更重要的是，合资车企展现出了打破自身传统认知的勇气。


以铂智7为例，这款车在产品定义上完全跳出了丰田的传统框架，展示出了丰田的灵活和开放性。要是按照以往丰田社内对产品区隔的逻辑，铂智7这样的D级纯电轿车就不应该存在，因为它的价格段和凯美瑞重合，但实际上它的尺寸和产品更接近中国市场的雷克萨斯ES，然而，这样一款车型的研发依然被放行了。

"当合资车企不被自身品牌或固有逻辑局限时，它们完全能够在中国市场创造出非常领先的产品，并且还能在这些产品上延续自己的品牌认知。"负责过产品定义的车企相关人士说，"比如D级、C级区隔的布局本身就是局限，既然中国消费者需要，就应该给到消费者这样的产品，而不是固守成规。"


同样的逻辑也适用于日产的N6、N7，以及大众、别克的多款新车。它们都打破了各自品牌的传统认知，完全按照中国市场的逻辑来打造产品。只要满足了消费者的需求，不要过分纠结于品牌过去的包袱，反而可以通过认知反差，转化为品牌未来的惊喜感，从而推动品牌在全球市场得到更大的收益。


06
中国品牌面临的压力：从进攻变为防守
合资车企开启的反攻，给中国品牌带来了前所未有的压力。


过去几年，中国新能源品牌的成功很大程度上是建立在一个前提之上：即合资车企在电动化和智能化领域严重落后，无法提供具有竞争力的产品。消费者如果想要买一辆智能电动车，只能选择自主品牌或者新势力。


但2025年广州车展的产品预览显然打破了这一前提。


大众有了230kW的自研电机，有了DHT变速箱；丰田打造纯电后驱、前双叉臂的平台，用上空悬和零重力座椅；奥迪燃油车也有了华为乾崑ADS智驾，日产天籁也有了鸿蒙座舱。而像Momenta这些一线供应商提供的智能化配置，曾经被认为是中国品牌技术优势的“护城河”，如今也正在被合资车企一一解决。比如别克至境L7作为Momenta R7飞轮大模型首批上车的车型，在几次与中国品牌、新势力们的第三方横向比拼之中，都取得了出乎意料的好成绩。

以前新能源车企认为，中国新能源车在电池、电机、DHT混动技术上的领先优势会给合资车企带来难以逾越的壁垒。但现在可以看到，在这些方面拥有完整研发能力的合资车企完全没有压力，中国品牌的先发优势正在被快速稀释。


甚至之前合资车企不擅长的智能座舱，也因为有大量的本土化团队加入，得以快速追上，最典型的就是东风日产打造的NISSAN OS系统已经完全不输于新势力的水准。最终可以看到，一旦合资车企在以开放心态、允许中国智能汽车供应商为自己提供本地化能力之后，合资和中国品牌的产品，将几乎不再会有差异化。

更棘手的是市场结构的变化。


当中国新能源品牌在电动车市场攻城略地时，他们实际上是在和合资车企竞争新能源车型所占的60%市场份额，而合资车企和少部分坚守燃油车的中国品牌，则还能够瓜分剩下的40%燃油车市场。从规模效应的角度看，合资车企的处境反而更为从容，因为基盘市场足够稳定，合资车企变成了进攻方。


2026年，中国品牌将不得不在纯电、PHEV/增程、燃油车三条战线上同时面对合资车企的竞争。而合资车企的品牌资产——特别是在“保守型消费者”群体中的认知度——将成为它们最强大的武器。


"过去两年，大量新能源车出现各种质量问题、服务问题，这些负面新闻实际上强化了合资品牌关于'品质可靠'的认知。"一位合资车企人士分析接下来的竞争环境时说，"对于那些跨越鸿沟后的主流消费者来说，大众、丰田、日产、别克这些品牌，依然代表着可靠和质量。这种品牌认知是新势力品牌在短时间内难以建立的。"


07
驾仕结语：竞争没有终局
放眼五年之后，2025年广州车展，或许会成为中国新能源车市场步入成熟的一个分水岭。


它标志着中国汽车市场的竞争进入了一个更加成熟、更加理性、但也更为残酷的阶段：


合资车企不再是被动挨打的“落后者”，而是主动出击的“进攻者”；合资车企用三年时间完成了电动化和智能化的补课，用本土化的产品定义打破了传统认知的束缚，用品牌资产和渠道网络构建起反攻的根据地。


对于中国本土品牌来说，这既是压力也是动力。


合资车企的反击来了，这意味着中国品牌不能再靠合资车企的惰性、惯性取胜，而必须靠自己的实力取胜。随着2026年新能源车购置税减免的退坡、新一年对插混车型纯电续航里程要求的翻倍提高，以及第四季度加速销售的影响——可以预见的是，2026年对中国品牌来说，将会是极其艰难的一年。因为既要面对无法快速增长的市场，又要面对合资车企大量的新车冲击，一批月销量在1-2万辆的中国新能源品牌，将面临前所未有的考验。"


但从更为长远的视角来看，合资车企大举进攻新能源车市场，与中国品牌展开全面竞争，对整个中国汽车产业的发展是有益的。全球车企的加入将迫使所有参与者不断提升产品力、优化成本结构、强化服务体验，并且也有机会，让在中国本土研发的合资新能源车走向海外市场，帮助中国新能源车打开海外市场。


汽车行业是一场马拉松，没有永远的领先者，也没有永远的落后者。


大众、丰田、日产、本田，这些在燃油车时代叱咤风云的名字，正在电动化的新赛道上找回节奏。而中国车企也必须学会在更激烈的竞争中保持优势，更为关键是只要不下牌桌，任何一家车企都有机会找到再次领先的机会。


2026年，战幕即将拉开，除了关心谁能领先，我们更想看看，哪些车企会在这轮竞争中黯然退场。

wifai

国产越来越好了，加油

mulunbo

@元宝 总结下

hnn

superjiaming

国产越来越好了

hnn

来不来是他们的事，展不展是我们的事。等到所有世界车展这些豪车都不参加的时候，那中国的新能源车就彻底胜利了。

voo

比亚迪和华为要侧重于汽车安全

华语天空

没有合资车的功劳，国产车你们将买不起

cjlcjl

@元宝 再总结一下

诛仙九妹

买太贵了不值得