富士康战略性放弃“造车”，转向“算力基建服务”

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撰文 | 张霖郁
编辑 | 黄大路
设计 | 甄尤美
据《路透社》当地时间11月21日报道，富士康母公司鸿海集团董事长刘扬伟曾于11月初在日本出差，当时曾向他们透露：AI将成为他们的重点投资方向，但他当时要求《路透社》在鸿海科技日之前保密该信息。
鸿海科技日于2025年11月20日-21日在台北举行，期间发布了两项重要合作：一项是与OpenAI，双方共同在美国进行AI硬件的设计与制造，包含机柜、电源系统、散热以及网络。

黄仁勋的儿子黄胜斌也在现场。鸿海创始人郭台铭满头白发，也出席了该活动。

关于和OpenAI的合作，刘扬伟在鸿海科技日首日表示“他们是人工智能算力的最大用户，且在‘哪些环节可能出问题’方面积累了丰富经验，IT 设备、电力设备、冷却设备都可能出现故障。正因为有这些经验，他们意识到人工智能数据中心必须采用新的方式或新的架构。我们对此有着相同的感受和认知。”

此次与 OpenAI 的合作未披露具体采购协议，刘扬伟此前还曾在富士康中国台湾办公室接待过 OpenAI 首席执行官山姆・奥特曼（Sam Altman）。
另一项重要合作是与英伟达，双方公布了GPU集群建设计划，预计2026年上半年在中国台湾落成。
鸿海正在中国台湾建设一个约 14 亿美元的大型 AI 超级算力中心，将搭载英伟达最新一代 Blackwell 架构 GPU，并由鸿海新成立的 Visonbay.ai 负责运营。鸿海每周可生产约 1000 个用于 AI 大模型训练与推理的机架系统，后续产能仍会提升。
目前，富士康已通过运营软银集团旗下的服务器生产基地，成为 OpenAI 与甲骨文公司“星门计划”（Stargate project）的合作伙伴。
富士康有意巩固并提升其在人工智能硬件生态系统中的领先地位与市场份额，部分原因是为了降低长期以来对苹果公司iPhone组装业务的依赖。此次科技日上，还宣布与 Intrinsic 公司成立合资企业，探索利用机器人技术的智能工厂。
科技日现场的“智能制造”展区中，富士康首次展出了工业级AI人形机器人、晶圆搬运机器人、遥控操作灵巧手以及服务型人形机器人。
外界原以为富士康会继续展示其在智能电动车领域的最新成果，但这次的重点已明显从“造车”转向“算力基建服务”。
此次科技日上，富士康还发布了一款纯电车型Model A以及现有车型的升级版本，展现了其推进纯电产品线的持续投入。

富士康强调其在美国、日本和东南亚等地的制造与供应链本地化布局。通过与全球科技伙伴合作，希望在数据主权时代更好地满足当地市场需求，并提升其在全球科技供应链中的影响力。
“在工厂里，大部分工作由一级自动化设备（即简单、低智能机械）完成，” 刘扬伟在谈及制造设备时表示。他认为，人形机器人及更先进的技术将能完成类人任务，填补目前仍需人类凭借灵活性与思考能力完成的10%至20% 的工作缺口。
“对我们而言，向这一领域转型并无太大挑战，因为我们的大多数生产线已实现高度自动化，机器人技术只需解决剩下 20% 的工作即可。”

AI收入超过手机
鸿海科技日首日，刘扬伟说鸿海当前每年的资本开支约为 50 亿美元，而未来三到五年，超过一半将投向 AI。
2024 年后，大模型爆发让全球算力需求几乎呈指数级增长。微软、亚马逊、谷歌、Meta、大型银行与制造业企业纷纷加码 GPU 采购，各国政府的主权算力中心也纷纷开建。
在这样的背景下，鸿海集团的 AI 业务连续两个季度收入超过传统消费电子部门，这是一个标志性的信号：“AI 取代手机成为鸿海第一增长引擎”的时代正在开启。
与 AI 的确定性增长相对照的，是富士康近几年在汽车行业的迟滞和受挫。
2019 年以来，富士康试图在智能电动车领域复制其在手机行业的成功路径：向全球车企推销“电动车代工”，强调模块化平台、供应链管理与制造效率，并提出到 2025 年拿下全球电动车市场 5% 的份额。
这一计划曾被视为“整车代工业的跨行业扩张样本”。鸿海推出了轻量化、开放平台性质的 MIH（Mobility in Harmony）联盟，吸引了数百家零部件供应商加入；并在台湾陆续发布Model C、Model T、Model E 等概念车，声势颇大。

但在真正进入量产、客户转化与商业化环节时，富士康遭遇了来自行业现实的强烈反噬。
最大的问题是：客户不稳定，行业利润薄弱，订单难以形成规模化。
富士康在美国与新势力Fisker的合作一度进入实质性推进阶段，但随着 Fisker 资金链危机加剧、交付量迟迟没有起色，该合作最终在 2024 年落空。
此前富士康从丰田手中接手的美国威斯康星州工厂，本希望承接电动车组装，但始终难以找到稳定客户。
富士康在泰国设立的与 PTT （泰国一家国有控股能源集团，前身为泰国石油局，全称Petroleum Authority of Thailand）的合资工厂，也因当地新能源车需求低于预期而推进缓慢。即便在中国市场，富士康与拜腾之间未能落地的合作，拜腾早已不复存在。
中国新能源市场品牌数量密集、价格战持久，是富士康难以迅速突围的重要原因。
电动车产业链早已呈现出“软件定义、芯片驱动、整机高集成度”的趋势，造车新势力与传统车企纷纷强化自研能力，在供应链上更加倾向于绑定长期战略伙伴。
在这样的结构性环境中，富士康想复制智能手机时代“整机外包”的路径并不容易。
一个最典型的差异是：智能手机的零部件高度标准化、全球品牌集中度高，而汽车在底盘、安全、三电、智驾系统上差异巨大，产品生命周期长达 5—7 年，车企对质量和品牌调性有高度要求，不愿将整车制造轻易交由第三方。
这一背景下，刘扬伟“将中国新能源市场的洗牌作为行业即将回归理性的重要契机”的逻辑逐渐清晰。
换句话说，富士康认为当前之所以很难切入，是因为市场过度分散，企业数量太多、规模太小、亏损面太大；但一旦行业经过一轮淘汰，剩下的企业为了控制成本、提高效率、降低资产负担，很可能会更愿意使用专业代工模式——就像 PC 行业从 2000 年代起发生的“外包生产常态化”。
刘扬伟直言，未来车企会越来越像过去的 PC 品牌：把制造与部分设计交给代工厂，自己聚焦于品牌、软件、生态与用户服务。这是富士康为什么对“洗牌之后的机会”抱有长期战略期待。
鸿海在过去几年确实已经形成了“半成型的整车制造能力系统”。其研发团队参与了电池热管理、电机驱动平台、车身轻量化技术的开发；在全球多地建设工厂，包括中国成都、郑州工厂周边建立试制线；并构建了从 ADAS 域控制器、车载以太网到整车控制器（VCU）的电子电气架构供应能力。
在芯片方面，鸿海旗下的子公司也与台系供应链紧密合作，参与部分车规级半导体的定制开发。鸿海试图做的是：不以自主品牌直接参与前端市场竞争，而是在 B 端市场中占据“生产—供应链—系统集成”这一段价值链位置。
但电动车市场的商业逻辑比手机复杂得多，也比鸿海原先预期更漫长。
汽车行业在 2024—2025 年进入新一轮激烈价格战，各大车企纷纷降价、让利、扩展销量，导致供应链利润空间被压缩。造车新势力普遍面临规模难破百万辆、毛利难以稳定为正的结构问题；比亚迪、吉利、广汽等厂商也难以在保持销量增长的同时维持利润率稳定。
这意味着富士康正在从传统的电子产品制造商，转型为全球少数掌握“从 GPU 供应链到整机、再到数据中心建设与运维”一体化能力的硬件基础设施供应商。

鸿海在 AI 上的布局并非孤立事件，而是其“从手机到算力”的产业再定位逻辑的一部分。
过去二十年里，鸿海高度依赖苹果产业链——从 iPhone 到 iPad，再到 MacBook，其收入结构极度集中。
近三年，苹果硬件的全球需求增长趋缓，疫情后回补效应结束，消费电子进入深度周期性调整。
刘扬伟曾在多个场合提醒，鸿海不能继续依赖消费电子周期，需要向“非消费型科技增长”转移。
AI 基础设施恰好成为这一周期里最强劲、最确定的增长项。

重金AI基建
刘扬伟在科技日上说，中国电动车市场玩家过多，竞争“极其激烈”；随着政府支持边际递减、资本承压和盈利压力急剧上升，市场将很快出现一轮“整合”。
他预计，大量尚未建立正向现金流的企业将难以存续，行业最终将呈现类似早年智能手机市场那样的“高集中度的稳定结构”，“过度竞争是不可能长期持续的”。
与此同时，鸿海将把更多精力押在“AI 基础设施”——包括数据中心、AI 服务器和 GPU 机架等硬件设计制造上。这一转向并非偶然。
他的判断是，中国电动车市场“很快”将进入真正的洗牌期，竞争过度、补贴减弱以及盈利困境将迫使行业结构发生实质性的收缩。
因此，“AI基建”成为富士康新的必选项，也是一条更靠近其核心能力的增长路径。
AI 服务器、GPU 模组、数据中心是高度标准化、全球需求爆发、技术迭代快的硬件品类，与富士康在消费电子供应链上的优势形成天然延伸。
另一方面，AI 基建不涉及品牌调性、车辆质量责任与前端用户风险，相对稳定可控。甚至可以说，从商业模型上看，富士康的AI业务比电动车业务更像“苹果时代的富士康2.0”：是明确的供应链主导型业务，具备规模化、快速复制和跨区域扩张的可能。
刘扬伟表示富士康这次“掌舵转向”，并非放弃汽车行业，而是在选择更加稳健的路径重新布局。
从全球视角看，智能电动车的核心算力需求正从车端延伸到车云协同体系，车路协同、端侧 AI 大模型、本地推理加速等趋势不断强化。
这意味着：未来电动车的上游关键环节将不只是电池和电驱，还有大量关于“算力、服务器、数据中心”的基础设施投入。富士康押注这条链路，本质上是押注汽车产业下一阶段将由“云端与车端融合”驱动的发展逻辑。
与此同时，刘扬伟对“中国新能源市场即将整合”的判断，意味着整个市场正在进入一个“由销量竞争转向成本竞争，再转向价值链整合”的阶段。
在这个大周期调整中，富士康所看到的不仅是行业风险，也是行业未来的“再组织化”机会。
手机行业在 2008—2012 年经历类似路径：从千机大战到剩下苹果、三星，再到中国品牌进入全球前列，最终促成代工厂的大规模扩张。而中国新能源行业也可能从当前混乱而激烈的竞争中，通过整合、淘汰和资本重组，形成“头部寡头+若干细分龙头”的稳定结构。
等到那一天，富士康希望成为“电动车产业的台积电”，它不负责品牌竞争，而是负责高效、标准化的制造与供应链。
刘扬伟的判断背后隐含着一种“产业周期延迟效应”：当行业走到极端竞争状态时，不仅产业链会被压缩到极限，企业也会被迫寻找更高效的成本结构，而专业化代工往往是最终会重新被摆上桌面的一种解决方案。
富士康相信，未来只要有一家车企走代工模式成功以后，很多车企也将跟随，视为战略选项。而 AI 投资的全面铺开，则为鸿海未来在“车—算力—云”三者相互融合的时代中占据关键位置提供了新的支撑。
因此，建立在对产业周期深度观察的基础上，刘扬伟看到的不是一两年的销量震荡，而是一个产业在经历加速成熟、加速优胜劣汰后的趋势。
富士康自身的战略重心也在随之调整——从尝试进入前端市场，到退回自身最擅长的基础设施能力；从整车制造的高风险领域，转向算力基础设施这一更确定、需求更强、全球化程度更高的赛道。
中国电动车市场的下一阶段，很可能既不是盲目扩张的时代，也不是单纯价格战的时代，而是向“效率、现金流、技术壁垒与供应链稳定性”回归的时代。
行业在资本、政策、供应链与海外市场多重压力下，已经到了必须结构性调整的节点。富士康选择在此时大规模押注 AI，而非继续在造车赛道全力扩张，本质上也是对未来十年全球科技产业主线的重新排序。
2025年11月20日，广州车展媒体日前一天，何小鹏在小鹏X9增程版本发布会之后的群访中也预判了2026年的趋势。
他说：“明年谁都将战战兢兢，行稳致远。一年后变局特别多，经济的、国与国相关的、保供、AI智能方面都有很多不确定性，唯一敢确定的是2026年汽车市场的竞争会更加残酷和血腥。”
何小鹏认为，在硬件时代，第一、第二、第三阵营都可能找到足够的存活点，但在硬件加软件时代，第一阵营会和第二阵营会越拉越远。

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