比亚迪：国内“网约车”，国外“元首座驾”和财神爷

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知嘹汽车/陈壹
在国内街头，看到一台比亚迪，你可能会下意识地掏出手机准备叫网约车；但在遥远的巴西，总统卢拉看到一台比亚迪时，他选择亲自站台，还称“这是人生中最难忘的一天”。
比亚迪，俨然已经成了一个“双标”品牌。
所以，原因是什么？是外来的和尚好念经吗？

2021年，福特突然宣布巴西业务撤资，而且还是在工厂竣工前夕。巴西工人们愤怒、抗议，但无济于事。之后，比亚迪来了。
福特在巴西的业务，是典型的“产业殖民”模式，核心逻辑是利用发展中国家廉价的土地和劳动力，将其作为全球生产链条中的一个加工车间。
 福特带到巴西的，是成熟但并非最前沿的燃油车生产线，大部分核心零部件依然需要从全球供应链网络进口，福特没有意愿也没有动力帮助巴西建立一套属于自己的完整汽车工业配套体系。巴西当地的工人，基本只需要按图纸施工，知其然但不知其所以然。
比亚迪则不同，它带到巴西的是一种全新的“产业共建”模式，核心逻辑是将巴西视为战略合伙人。

技术上，比亚迪带去了一整套先进且完整的三电核心技术，包括刀片电池的生产、八合一电机的制造、核心的电控系统等等。同时，它还与当地企业共同开发上游锂矿资源，并全面铺设充电桩网络。
产业上，比亚迪试图在巴西“复刻”一个缩小版的新能源生态系统，此举带动了当地原材料、零部件、物流、能源等一系列配套产业的发展。
这么说吧，福特只是单纯来获利的，它虽然为当地提供了就业，也缴纳了税收，但当这片土地不再具有足够吸引力时，它就会毫不犹豫地选择撤资，然后留下一地鸡毛；相反，比亚迪不是单向的“技术输出”或“资本收割”，而是共同成长，或者说“精准扶贫”。

它在巴西卖的不是车，是一种“授人以渔”的能力，某种程度上，比亚迪是给巴西带来技术、就业和未来的“财神爷”。
这也是为什么，巴西工厂前的那条“亨利·福特路”被改成了“比亚迪路”，以及比亚迪在国内和巴西待遇“双标”。
巴西的成功并非孤例，它只是比亚迪全球化打法的一个缩影。在海外，比亚迪曾经被嘲笑“在德国月销不足百台”，但现在，比亚迪已经做到了“在英国热销万台”。

这种转变的根源在于，比亚迪懂得如何因地制宜：
在欧洲，由于当地充电设施建设不足，纯电焦虑普遍存在，于是比亚迪在欧洲主推的产品并不是纯电车而是插混车海豹；
在日本，比亚迪没有头铁地把旗舰车型汉、唐直接塞进去，而是选择了尺寸更小的海豚作为主打产品，尽量贴近日本用户的习惯；

在澳洲和新西兰，比亚迪主推的核心车型是海豹，这款纯电轿跑能有效满足当地用户对“驾驶乐趣”的追求；
在泰国、匈牙利、乌兹别克斯坦和印度尼西亚，比亚迪复制丰田、大众的模式，通过建厂实现深度本地化，用“Made in Thailand”来替代“Made in China”，从而规避关税壁垒。
当国内车企还在纠结“谁比谁更便宜”时，比亚迪已经在海外越卖越贵——欧洲一台海豹的售价逼近40万，新加坡一台ATTO 3 (元PLUS海外版)差不多要100万元。
墙内花开墙外更香了属于是。

有意思的是，这也间接映射出尴尬的现实：一个能赢得外国总统尊重的品牌，为什么在国内需要靠“798”的价格战才能换来销量？是我们自己不够自信，还是我们值得拥有更便宜的比亚迪？

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