“曾经离死只差一步”，骨干们放弃百万年薪，奇瑞靠什么熬到了上市

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文｜林珂莹
编辑｜杨布丁
台风没能阻挡奇瑞如期上市的脚步。9月25日，伴随着董事长尹同跃与芜湖市委书记宁波在芜湖共同敲响钟声，奇瑞汽车终于走过20余年的曲折IPO之路，成功登陆港交所。
作为今年以来全球最大规模的车企IPO，奇瑞汽车的H股发售价最终落在区间上限的30.75港元，全球发售约2.97亿股，公开发售认购倍数为308.18倍，国际发售认购倍数为11.61倍。扣除发行应付上市费用后，此次上市为奇瑞带来了88.8亿港元（约合81.4亿人民币）的募资净额。
上市首日，奇瑞汽车收盘价31.92港元，涨3.80%，盘中一度涨超10%，市值最高超过2000亿港元；第二天继续维持涨势，截至发稿涨3.07%。对于一家在资本市场门外徘徊已久的企业而言，这一刻的平稳落地，已是夙愿达成。而对于尹同跃，成功在国企董事长退休惯例年纪的前夕推动企业上市，也堪称圆满。
作为国内绝对的头部车企奇瑞为何在上市路上延宕了这么多年？在钟声之后，这家年营收已超千亿、出口量冠绝中国的汽车巨头，又将驶向何方？
“非典型国企”奇瑞20年上市路

伴随奇瑞上市进程的一个最新问题是，奇瑞汽车究竟是一家什么性质的企业？
它的单一最大股东是芜湖投资控股，后者在其上市后拥有20.08%的股份。但与大多数人印象相悖的是，奇瑞汽车在招股书中明确写道：于最后实际可行日期，我们共有22名股东，股权结构分散，包括若干国有企业……根据《企业国有资产交易监督管理办法》，本公司并非当中所界定的国有企业、国有控股企业或国有实际控制企业。
这与大多数人的固有印象不符。从1997年由地方财政出资成立的前身，到当地主政官员兼任初代董事长，奇瑞的诞生带着毋庸置疑的地方国企烙印。但在之后的二十多年中，为求生存与发展，奇瑞经历了复杂的股权演变史。
2001年，为了获得一张宝贵的轿车生产“准生证”，奇瑞将20%的股份划给了上汽集团。上汽彼时提出了“不投资、不参与管理、不承担债务、不分红”的“四不”要求，并在2003年决定退出奇瑞。
2004年，奇瑞为了上市开启了股份制改造，安徽省创新投资有限公司、安徽省投资集团有限责任公司、安徽国元控股集团有限责任公司、芜湖市建设投资有限公司、芜湖经济技术开发区建设总公司共同持有奇瑞80%的股份，上汽集团退出的20%干股按比例分配给现有几大股东。
同时，奇瑞开始推动管理层持股。招股书显示，奇瑞于2004年12月成立瑞创作为管理层和主要科技人员使用的股权激励平台，所有股东按持股比例向瑞创转让合计16.17%的股权。
奇瑞推动管理层持股，除了上市改制的必经流程外，留住人才或也是原因之一。2004年对于奇瑞而言是生死攸关的一年：“红顶商人”争议让奇瑞陷入危机，仅8万余台的年销量远低于目标，上汽的退出引发人心动荡，与通用的知识产权官司更令奇瑞进一步承压。
3年后，时任奇瑞销售公司副总经理、如今已成为蔚来汽车联合创始人的秦力洪曾回忆道，2004年底，奇瑞汽车价格体系已经混乱，经销商互相杀价，大家无利可图，“奇瑞几乎到了崩溃的边缘，离死只差一步”。
一边是经营艰难的时局，另一边，汽车企业研发周期长、成本高，前期需要大量投入，奇瑞只能“勒紧腰带”过日子。尹同跃曾在2005年的自研发动机ACTECO品牌发布会上提道：“发动机首期10亿、全部30亿的投入，按卖车利润计提在当时是不够的。我们靠的是股东支持，5年不分红……骨干们100万的年薪也不要。”此时，获得一个上市融资的渠道，以及给予管理层激励的通道，都显得尤为必要。
2007年8月，尹同跃在接受采访时表示，奇瑞汽车改制工作很快将结束，希望大家都来买奇瑞的股票。
同年年末，奇瑞汽车开始首轮外部融资。芜湖瑞创以货币资金增资9.92亿元，上海同华动力创业投资中心(有限合伙) 和上海湖山投资中心(有限合伙) 分别增资1.13亿元。2008年3月，奇瑞汽车完成股份制改造，继而向证监会提交了上市材料。 
一切似乎万事俱备只欠东风。彼时尹同跃称，作为自主品牌，奇瑞希望在国内A股上市，但不能贱卖，希望在股市恢复到4000点左右再择机上市，最晚2008年年底前就会上市。然而，金融危机很快爆发，奇瑞当年营业利润从上年的11.3亿元暴跌至-1.94亿元，依赖于4.7亿元政府补贴才盈利转正，上市计划也就此搁置。
尽管没有上市，但奇瑞彼时在资本市场中颇受追捧。仅2009年一年，奇瑞汽车就筹得40余亿元。其中，渤海产业投资基金管理有限公司、中国华融资产管理公司等PE以每股3元向奇瑞增资14.4亿元，大连汽车工业投资有限公司和开封新区基础设施建设投资有限公司以每股13元分别向奇瑞增资13亿元。
对于PE而言，汽车行业的爆发和奇瑞作为自主品牌龙头所拥有的官方支持充满了吸引力；而对于地方政府而言，更是迫不及待地想要通过奇瑞在当地引进汽车产业链，成为第二个芜湖。
于是，在前述投资的同年8月，奇瑞宣布将在开封投资建设规模为年产20万辆微型车、8万辆轻卡及农业机械生产的基地；9月，奇瑞大连生产基地项目也正式落地大连保税区。
资金不再是问题，但也为奇瑞埋下隐忧。随着地方政府投资带来的产能急剧扩大和不当的多品牌战略，奇瑞的“摊子”铺得越来越广，陷入无序扩张。从2009年开始，奇瑞汽车营业利润连年为负，2009年至2012年分别为-5.56亿元、-8.74亿元、-4.15亿元、-3.4亿元，直至2013年才转正。
2010年4月，尹同跃表示，由于股市不理想，奇瑞并没有如期启动IPO的计划。2011年，尹同跃又称，由于奇瑞汽车存在一些关联交易等问题，暂不考虑上市。
汽车整体上市迟迟未能成功，奇瑞一度尝试将旗下的奇瑞新能源和奇瑞徽银两个子公司分拆上市。其中，负责汽车金融业务的奇瑞徽银先后在H股和A股冲击上市，但都未能成行，最终在2017年末终止IPO。
2018年，在资产负债率已经远超60%警戒线的情况下，奇瑞启动了混改，但方案最终“流拍”。一年后，混改重启，奇瑞以出让控股权为代价得到了青岛五道口的投资，增资扩股项目顺利完成。
青岛五道口成立于2019年8月，是为参与奇瑞增资扩股项目专门设立的基金主体，投资方包括鼎辉投资、青岛市即墨区政府以及山东高速等国有企业。按照计划，青岛五道口将通过认购和受让获得奇瑞控股共计51%的股份。而作为回报的一部分，2019年12月，青岛市即墨区与奇瑞在济南签订战略合作协议，奇瑞新能源汽车项目落户即墨。
但从后续来看，这场轰轰烈烈的混改显得迷雾重重。青岛五道口始终并未拿到奇瑞控股51%的股份，并在2022年将大部分股权转让给了立讯、青岛鑫诚和芜湖金斯曼。截至上市前，青岛五道口仅在奇瑞控股持股5.28%。
经历了多轮变动后，来到港交所门口的奇瑞已经与此前有很大不同。从招股书来看，芜湖投资控股是第一大股东，而拥有18.25%股份的尹同跃则是奇瑞汽车第二大股东，也是最大的个人股东。 招股书写道，这是根据证券及期货条例被视为拥有的权益，而非本人实际拥有的权益。穿透来看，尹同跃透过瑞创持有奇瑞汽车的权益比例不足5%。
但由于招股书写明尹同跃于瑞创拥有30%以上的股份，而IPO后瑞创持股10.92%，以此推算，尹同跃至少持有奇瑞汽车3.27%的股份，“账面财富”约达到60亿港元，管理层总体“账面财富”达200亿港元。考虑到奇瑞的背景，这已经殊为难得。
左手华为右手上市，奇瑞真要“不客气了”？

近年来，在国内国外市场同时发力之下，奇瑞成绩斐然。最新递交的招股书显示，今年一季度，奇瑞汽车营收为682.23亿元，较上年同比增长24.2%；净利润为47.26亿元，较上年同比增长90.9%。招股书称，净利润的增加主要为乘用车销量增长以及乘用车产品组合优化所致。
但与此同时，奇瑞汽车目前的盈利高度依赖于其出口业务。今年前3个月，奇瑞在中国以外地区的乘用车销售收入为246.7亿，占到40%。
出口是奇瑞的优势所在，奇瑞在其招股书中也毫不掩饰其“全球化”的野心。不过，值得注意的是，奇瑞出海的增速已经明显放缓。2024年上半年，奇瑞集团海外出口汽车销量为53.2万辆，同比增长29.4%。而到今年上半年，其出口销量为55.0万辆，同比仅增长3.3%。
这与汽车行业的整体趋势相关。随着海外市场逐渐饱和，今年上半年，中国汽车出口量为308.3万辆，同比增长10.4%，同样低于去年同期30.5%的增速。此外，新能源汽车在出口中占有越来越大的比重，2024年上半年，新能源汽车出口量尚只有60.5万台，今年上半年就已经激增至106万台，同比增长75.2%。
而新能源恰好不是奇瑞的强项。尽管尹同跃2024年放出“新能源要不客气了”的豪言，且取得了较好的销量增速，但较低的基础决定了奇瑞目前在此方面仍不占优势。今年1—8月份，奇瑞集团累计销售新能源汽车49.6万辆，同比增长81.8%。与之对比的是，同期，吉利累计新能源销量100.3万辆，累计同比增长120.5%；长安累计新能源销量62.1万辆，同比增长55.9%。
除销量外，毛利也在受到影响。据奇瑞在其招股书中的披露，2024年，奇瑞汽车毛利率为13.5%，较上年减少2.5个百分点。奇瑞称，原因之一即为海外市场竞争加剧，以及俄罗斯自2024年四季度起对进口汽车征收的报废税增加。而从今年前三个月的情况来看，奇瑞的毛利率还在进一步下滑。
对奇瑞而言，要在新能源上取得突破，抓住华为的机会似乎是最好的选择。自奇瑞与华为合作成立品牌智界以来，尹同跃多次强调智界的重要性。今年8月的华为智界及问界秋季新品发布会上，尹同跃表示，智界是奇瑞毫无保留的第一战略优先级品牌，奇瑞集团所有的资源向智界倾斜，所有的产品线、品牌都要为智界让道鼓掌，奇瑞10万员工都期盼和支持智界大卖和成功。
据同月达成的智界品牌战略2.0合作协议， 奇瑞和华为双方计划未来三年投入超百亿元研发资金，研发团队规模扩充至5000人。
此次在港上市，也让奇瑞拥有了一个海外融资平台和更广阔的发展空间，对其出海业务利好。招股书显示，奇瑞此次上市募资将主要用于以下五个方面：35%用于研发不同车型和版本的乘用车，以进一步扩大产品组合；25%用于下一代汽车及先进技术的研发，以提高核心技术能力；20%用于拓展海外市场及执行全球化策略；10%用于提升公司位于安徽芜湖的生产设施；10%用于营运资金及一般企业用途。

华语天空

奇瑞终于上市了，真是不容易！记得前几年去芜湖出差，满大街都是奇瑞的出租车，司机师傅都说这车皮实耐用。希望上市后能多投入研发，把新能源这块短板补上。

dsfgdsg

奇瑞这上市路比唐僧取经还曲折，20年终于修成正果，看来'不客气了'的不仅是新能源，还有资本市场啊！

meto

奇瑞上市确实是个里程碑，但招股书数据暴露隐忧。新能源车收入占比仅12%，海外市场毛利率从29%暴跌到3%，智界品牌交付量远不及预期。募资81亿港元能否扭转局面，关键要看研发转化效率，毕竟现在国内卷价格战，海外面临关税壁垒。

lovejuan0104

所谓混合所有制改革本质是多方博弈的结果。芜湖国资保留第一大股东但股权稀释，管理层通过持股平台获得激励，外部资本青岛五道口话语权被压缩。这种结构既保持国企底色，又注入市场化活力，但决策效率仍是考验。

weili0677

奇瑞用20年时间完成上市，反映传统车企转型的艰难。燃油车基本盘萎缩，新能源赛道慢半拍，智能化依赖华为赋能。上市不是终点，而是更残酷竞争的开始。未来车企生存要靠技术自研和生态构建，代工模式难长久。

voo

芜湖起飞从梗成真！市委书记亲自敲钟的排面拉满，建议港交所下次直接设安徽分会场。不过股民更关心的是，这次上市能不能复刻比亚迪神话，而不是变成众泰汽车2.0版。

ycp123

对比蔚小理，奇瑞最大优势是规模制造和海外渠道。但智能化短板明显，华为智选模式虽能快速补课，也可能导致品牌空心化。传统车企转型就像大象跳舞，动作要快更要稳。

weili0677

发行价30.75港元对应2023年净利润市盈率约18倍，低于理想但高于吉利。308倍超额认购说明资本市场看好混改红利，但长期要看智界品牌能否打开高端市场，否则估值支撑不足。

神隐之左手

作为瑞虎8老车主，最担心上市后售后服务质量滑坡。希望别学某些新势力只顾冲销量，忽略老用户体验。另外强烈建议复活QQ冰淇淋，五菱宏光MINI的江湖地位该动动了。