李斌大刀阔斧，蔚来脱离ICU

疯了吧

网络上一直有一个问题在各大平台流转。
为什么哪吒汽车亏损才200亿出头，资金链说断就断。
而蔚来汽车累计亏损超过1300亿，如今还能保持正常运转？

答案当然有很多，总结起来大概就是，蔚来的亏损主要投向具有长期价值的基础设施和技术研发，而哪吒的亏损则更多消耗在市场竞争和简单规模扩张上。
这种以结果为导向的答案肯定都是有道理的，大方向都对。
9月11日，蔚来宣布完成10亿美元股权增发融资。
事实上，这是蔚来今年年内第二次公开融资，早在3月27日，蔚来已通过“闪电”配售方式成功募集40.3亿港元资金。
这都到了2025年的秋天，这都到了十年亏损的褃节儿上，蔚来还可以做到年累计融资达到108亿元人民币的高效率。
这似乎又可以为上面的问题提供新的答案。

我们就从那些以结果为导向的正确的答案说起。
两家都亏损的车企，哪吒倒了，蔚来还站着。理由只有一个，资本不停地给蔚来输血，反之则“断供”了哪吒。
据哪吒“曾经”的招股书显示，企业亏损集中于生产线扩建与渠道建设。
贵为“新势力”的哪吒看起来像极了传统制造业，它的钱几乎都变成了“沉没成本”，着实缺乏想象空间，让资本一点盼头都没有。

而蔚来1300亿亏损中，尽管多得让人瞠目结舌，好在能说出个子丑寅卯。
换电站投入达180亿，每年营运成本近20亿，且建设还在继续；
研发投入累计600亿，且每个季度以20亿+的额度还在继续，以此保持长期竞争力。
除了上述两项大支出之外，蔚来用户社区运营的费用也不可小觑。
目前可查询的公开数据显示，截至2025年一季度末，蔚来在全球布局了184家蔚来中心，462家蔚来空间，全国门店总数量620家。拥有388个售后服务网点和64个交付中心。
其中蔚来中心（牛屋），作为蔚来品牌的核心服务之一，单店投入超800万元，门店均位于城市地标位置。
蔚来这些天量投入都换来了什么？
以额度最高的研发投入为例。
蔚来用600亿元，覆盖了12个智能电动汽车全栈技术领域，并已开始转化为技术成果。
其中，自研的5nm智驾芯片“神玑NX9031”相较采购英伟达方案，单车成本降低数万元；天枢SkyOS操作系统实现全车2000颗芯片的协同管理。

当然，还有蔚来“死磕”的线控底盘技术。
去年年末，蔚来宣布ET9获得工信部线控转向技术量产许可，成为中国首款获得工信部量产许可搭载线控转向技术的车型，打响了中国高端豪华车智能底盘的第一枪。
在不久之前的中期业绩沟通会上，李斌公开承认，“公司向迈凯伦输出一些技术，这部分业务构成了对外技术服务收入的主要来源。”
这些已经看得见、摸得着，而且已经初见成效的智能科技不断刺激资本产生追加行为。
所以，尽管蔚来单车研发费用高达4.8万元，是行业平均水平的2.3倍，确实令人咂舌。
但好歹蔚来做的是一家智能电动汽车制造公司的“本职工作”。我们只是需要评价蔚来是不是做得过了点，或者在做的过程中需要强化成本管控。
但“换电”确实是蔚来独有的。
截止目前，对蔚来推行的换电模式几乎不存在完全正面的评价。
负面评价是，这是蔚来在为自己挖的坑，蔚来早晚都要掉进坑里；
偏向正面的评价是，这是蔚来在为自己挖的坑，蔚来哪一天能够把这些坑连通，形成一条河，才能变成蔚来的“护城河”。
但这一天什么时候到来呢？

我们都能理解，“形成一条河”，是暗喻蔚来换电把挣钱的逻辑跑通了。
然而，目前李斌的话依然不免让听者的心沉甸甸的，“一座换电站平均每天有60单就能达到盈亏平衡，目前有20%的换电站达到了这个标准。”
对，只有20%。
所以，至少目前，蔚来换电看起来仍然是不折不扣的“负资产”。

花开两朵，各表一枝。
今年第三季度，几乎穷尽十年功力，“命悬一线”的蔚来终于迎来了自己的爆款，乐道L90和全新蔚来ES8。
其实完全不必煞费笔墨地去分析两款车的产品力表现如何，在几乎都到了“军备竞争”级别的国内新能源汽车市场，一款新车的产品力还能差到哪里？
最差也可以做到“堆配置”。更何况，蔚来自身的技术储备也足够。
所以，两款新车之所以火了起来，核心道理就只有一个“售价诚意足够”。
特别是全新蔚来ES8，狠起来连自己人也不放过，抢了ES6的份额，夺了乐道L90的订单。

上一代（第二代）ES8上市时，起售价为52.8万元（含免费换电权益），取消权益后价格调整为49.8万元，100度电池版本达到55.6万元。
全新（第三代）ES8直接标配102度电池，起售价为41.68万元。相比上一代100度电池版本，价差达到13.92万元。
而且还有锦上添花的美事发生，新ES8在空间表现、座椅配置、电池技术、隐私保护等配置上都有升级，并采用了900V超快充平台、双腔空悬+外置阀CDC、自研智能驾驶芯片多项全新技术。
这么一比较，新ES8的强劲表现都在情理之中了。
但是，需要提请特别注意的是，新ES8之所以可以做到“量大、管饱、还不贵”，其实另有“隐情”。
其一，新ES8在蔚来产品矩阵中降级了，由“旗舰级”将为了“次旗舰级”，蔚来ES9呼之欲出。
无论如何，新ES8要给未来的新大哥腾出一点价格空间来。
其二，新ES8的“便宜”，很大程度上是纵向比较。
即，现在的自己和以前的自己比。
而横向比较，新ES8并没有那么明显的价格优势，问界M8纯电35.98万元起，理想i8更低，33.98万元起，阿维塔11甚至30.99万元起。

但是，蔚来有它们都没有的BaaS方案。
BaaS方案之下，新ES8起售价低至30.88万元，乐道L90则低至17.98万元。对标蔚来的品牌、服务、品质，这两个售价就真的让人不得不心动了。
事实上，从2020年8月20日起，BaaS方案就存在了。为什么等到乐道L90和全新蔚来ES8出现之际，才显得威力十足呢？
第一，乐道L90和全新蔚来ES8虽然并非产品本身定价有多低，但至少，为了生存而战的蔚来做到了不像以前那么高。
特别是新ES8，一旦叠加BaaS方案，对用户而言，相当友好。
第二，蔚来换电对用户的吸引力度更大了。
截至2025年8月，蔚来已在全国布局超过8100座充换电站，其中包括3400多座换电站和4700多座充电站。
已经覆盖超过1200个区县，1000余座高速换电站连通550座城市。
在热门目的地，80条“Power Journeys 加电风景线”已贯通，川藏、青藏、滇藏等进藏路线均在其列。

蔚来还建成了“9纵11横16大城市群”高速换电网络，高速公路换电站达1000座。
中国高速公路总里程约18.4万公里，相当于每221公里高速公路，就有一座蔚来换电站。
第三，蔚来利用BaaS方案获客的技巧更加熟练了。
除了不断简化BaaS方案，增加灵活的买断政策之外，BaaS本身已经成为蔚来价格战的利器。
2025年8月底蔚来宣布全系车型标配100度电池包，起售价不变，相当于变相降价3.8万元。
就是如今蔚来最大的“杀”招，不仅汽车售价蔚来可以陪你们一起降，电池包还可以翻出新花样，追加一次降价。
所以，与其说乐道L90和全新蔚来ES8有爆款潜质，源于更有诚意的价格。
不如说，这两款新车赶上了蔚来换电的“收获季节”。

李斌说：换电站从长期来看是一个保有量生意，需要在网络建设初期进行投入，一旦网络建成、用户保有量上来，换电站就将变成一个盈利的生意。
按照这个逻辑，蔚来现在处于一个“以战养战”的状态中，用BaaS方案增加获客量，用不断增加的用户量兑现换电盈利。
这笔钱烧得值不值？
其实，答案已经写在蔚来持续获得的融资和日益增长的交付量里。

superjiaming

蔚来烧钱烧出护城河，哪吒烧钱烧成灰

voo

迟早要关门

陪着寂寞看孤单

再怎么洗，一个月就两三万辆的销量，累计亏损1300亿，怎么填补？简单的逻辑：之前一年亏一两百亿。现在单价降了，销量没有倍增，那么亏损的部分怎么才能找补回来？裁员是一条路，还有呢？不管你怎么画饼，累计亏了1000多亿，不断融资说明银行信贷断了，只能靠投资者输血。击鼓传花的把戏

oppledr

现在这样说还为时过早。

酷狗e族

演，继续演，骗，再多骗几个反正这些人也活该！

颠颠

没关系，关键看投资人是谁，国资啊，又不是自己的钱，领导拍板，不投就是失败，只能持续投入，所以他很放心，天天上热搜。有多少企业天天上新闻？有多少真正的企业家天天上新闻？

wakeman

什么大刀阔斧？就是降价，不降价就死路一条

ycp123

还不是在ICU嘛