百万辆零公里二手车涌入市场：卖一辆仅赚千元，车企、经销商去库存

疯了吧

腾讯汽车《远光灯》 特约作者｜林珂莹
编辑｜杨布丁
一辆原价27.98万元的问界M5 2023款，外表仍然崭新，内部座椅防尘套和档把塑料膜还未撕下，仪表显示屏上标注的总行驶里程为4公里——与新车无异。
但放在二手车平台上，这辆车标价17.68万元。商品页面显示，它于两个月前上牌，表显里程0.01万公里。作为一辆名义上的二手车，这是商家在平台上架时能够选择的最低里程数。
这样的情况并非个例。在各个二手车平台上，这样近几个月上牌、总里程不足100公里的“准新车”广泛存在，且价格明显低于官网新车售价：原价39.61万的宝马3系2024款售价22万元，原价26.69万的岚图FREE 2024款售价18.8万元。
多家店主给出了一致的答案：这些里程数极低的二手车，实际上就是新车，即“零公里二手车”。
近日，长城汽车董事长魏建军关于零公里二手车的批评，将这一长期隐没在阴影处的事物置于公开视野之下。他在采访中直言道：“所谓‘零公里二手车’，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。有三四千家都在卖，是非常乱的。”
零公里二手车，在二手车商口中也被称为“资源车”。据了解，二手车商们通常从主机厂或经销商处，以约为新车7成的价格拿到货源，部分在抖音、懂车帝、瓜子二手车等线上平台和线下二手车市场出售给国内消费者，部分则经由汽贸公司出口到国外。
武汉二手车商刘尔（化名）回忆道，零公里二手车已经存在多年，但此前并不算普遍。直到近年来，新能源汽车飞速发展，与此同时传统油车受到猛烈冲击，价格战愈演愈烈，零公里二手车的体量飞速扩大，约在2024年年中成为行业常态。
据中国汽车流通协会专家委员会委员王萌预测，今年零公里二手车可能达到百万台的体量。他表示，造成这一现象的原因有三：一是厂家为消化库存车、运损车等不影响4S店价格体系的车辆，通过批量渠道出货；二是厂家出于规避出口限制等策略需求；三是二手车行业竞争激烈，二手车商被迫拓展零公里二手车业务。
魏建军的发言一石激起千层浪。据财新报道，商务部消费促进司日前召集行业协会和企业座谈，研究“零公里二手车”及进一步促进二手车流通消费相关内容。与会企业包括东风集团、比亚迪两家车企，元通国贸、山东华通两家汽车经销商，以及抖音集团、瓜子二手车两家涉及二手车销售的平台。
这一被魏建军斥为“怪象”的零公里二手车背后，是二手车商、经销商、主机厂、消费者等各方交织而成的复杂网络。
1台零公里二手车仅赚千余元
“差到离谱，离谱中的离谱。”武汉二手车商刘尔如此描绘今年的行业形势。
一年前，刘尔已经感到2024年是“有史以来最难做的一年 ”，只要收回来的车有利润，他都会选择尽快出掉。但来到今年，在他看来，二手车行业的艰难有增无减。
中国汽车流通协会数据显示，今年1—5月，二手车累计交易量791.26万辆，同比微增0.62%。5月，新车价格频繁波动，这种不确定性传导至二手车市场，使得二手车库存周转时间延长，二手车平均库存周期为42天，较4月增加1天；库存周期超过30天的企业占比达35%，较4月增长0.5个百分点。
王萌称，2024年，二手车全行业仅不到15%企业盈利，精算后预计不足5%；今年上半年若计入自有资金成本，则盈利企业仅3%-5%，多数严重亏损。当前二手车市场全年交易量约为2000万台，对应106.3万家企业，平均单店年销仅20台、单车利润3000元，难以覆盖成本。
而零公里二手车，在二手车商里克看来，是稍微好做的类型。“毕竟门槛高，靠资源渠道的，生意模式和要求都不一样。”
他解释道，零公里二手车的利润率不一定很高，但体量大，车商从主机或大型经销商处直接拿货，至少几十台、上百台这样起步，总体利润的绝对值相对高。
据了解，二手车商在向主机厂进货或经销商收购零公里二手车的过程中，各家给予的优惠力度不一，视具体车型而定，收购价格基本在裸车售价的七成左右，甚至可以更低，但二手车商从中也只能获得5—8个点的利润。
王萌表示，相较于传统二手车8—10个点的利润率，零公里二手车实际利润较低，只有4—5个点，甚至更低，部分品牌利润仅千余元，但在生存压力下，“连饭都吃不上时，只能接受低利润”。
而更重要的是，并非所有二手车商都有渠道能拿到这些“资源车”。“要看体量的，我的体量还做不起，反正我看他们小一点的去拿，都是一两百台地拿。”重庆车险、二手车从业者陈卫明说。 
刘尔解释道，对体量的要求因品牌和车型而异，一些品牌对体量没有很大要求，但大部分拿到资源车的车商，都是之前就和经销商建立了一些合作关系，而不是从零公里二手车开始合作。出手的难易程度也同样由车型决定，一是看该车型是否热销，二是看价格是否具有性价比。
在他看来，零公里二手车中间存在一定的信息差，实际并不一定比个人买家去线下获取的价格便宜太多。他举例道，像哪吒这种品牌车型，倒闭的消息已经传得沸沸扬扬，二手车商可以用较低的价格收到零公里二手车，但普通消费者如果想买的话，去门店现场谈，同样可以获得远低于官网的价格，和零公里二手车的价格差距并不会太大。
“所以零公里二手车蕴含的风险还是挺大的，如果车企是突然倒闭，收来的大批量车可能就会没有利润，甚至会亏本。”刘尔说。
新势力车企是“重灾区”
零公里二手车，货源从哪里来？
多位二手车商透露，来源主要分为两种情况：其一，主机厂和经销商为了清理库存、提高销量、套取补贴，将大量新车供给二手车商，此类车型通常是卖得不好或是款型老旧的库存车。 
其二，是一些顾客缴纳定金后反悔，想要取消订单，于是顾客或门店有可能将车辆转手给二手车商。这类情况导致零公里二手车中不乏一些销售情况不错甚至供不应求的车型。
其中，第一种来源占据大多数。中国汽车流通协会发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，今年5月，中国汽车经销商库存预警指数为52.7%，同比下降5.5个百分点。库存预警指数以50%作为荣枯线，50%以下处于合理范围。这意味着今年经销商库存景气度虽有所改善，但仍在警戒线以上。
前述调查显示，终端价格波动导致订单及成交周期延长，资金回笼缓慢加剧经营压力，叠加半年考核节点，经销商资金紧张与销量承压问题突出，上半年仅有35.0%的4S店完成或超额完成销量计划，剩余64.9%未达目标。
无论是为了将积压的库存清理掉，还是为了拿到车企返点或是地方补贴，经销商和主机厂都有充分的动力将车辆以零公里二手车的形式快速出手，将销量做高。
“有的车企是正儿八经做生意卖产品，有的车企是骗补贴。当然，正儿八经做生意的车企，有些也会为了销量数据来冲，他们的供应链有要求，销量有对赌之类的，很复杂，各家有各家说法吧，但是很多大小厂都有这样的零公里二手车。”刘尔说。
而对于经销商而言，压力可能更大。从事汽车广告投放的胡易（化名）解释道，现今，网络营销方式在获取客源中愈发重要，而新媒体投放的资金是由主机厂在核销之后给到经销商。每个季度，主机厂会为经销商门店下达新媒体商政政策，门店只有在平台上拿到符合要求的线索量和成交量，才能拿到这部分资金。
胡易表示，对于车企而言，需要考量投放费用和收益的关系；但对于经销商而言，首要的是能拿到更多钱，因此宁愿通过赔本卖车的方式去拿到这部分预算。“比如说我可能一个月拿到 5000 条线索，卖了10台车，我可能拿10万块钱；然后我再往上一档，拿7000条线索，再卖15台车，我能拿15万。那我干脆就赔一点把这个车卖掉就好了。” 
6月9日，乘联会秘书长崔东树在乘用车市场分析发布会上表示，将新车转为“零公里二手车”销售，是经销商应对严峻压力时常见的自救行为，汽车厂家应当给予经销商稳定的价格及回款保障，保护经销商利益。
不过，多名二手车商表示，在零公里二手车中，新势力车企是“重灾区”，数量远多于传统车企。“新势力很多车企并不是那么成熟，销量有时没有跟上，车的库存堆积起来，他也只有走零公里二手车这种渠道来清理掉。”刘尔说。
此外，零公里二手车除了在国内销售外，也有部分运往国外，主要是中亚地区，这种模式被称为“平行出口”。里克说，目前出口有优势的是国产新能源车，以油车为主的传统车企很难做好出口，这也决定了零公里二手车以新能源汽车为主。
暗藏风险，诈骗、骗补广泛存在
众多零公里二手车在市场上流转，看似“物美价廉”的背后实际蕴藏风险。
除常见的零部件老化、首任车主权益缺失等问题外，陈卫明表示，诈骗情况在零公里二手车中广泛存在：职业背债客通过信用贷的方式把车抵押出来，通过二手车商转手卖给消费者，然后迅速断供，溜之大吉。“这种信用贷不用把大本抵押，所以车辆可以正常过户。纯属是骗钱的。”
在我国，如果信用卡持卡人连续还款三个月，即使存在透支情况，也表明其有还款意愿，并且有能力还款，通常不符合“恶意透支”的条件，因此一般不构成恶意透支型信用卡诈骗罪。陈卫明说，这导致了职业背债客这一群体的出现，市面上一部分零公里二手车就来自于此。只要价格够低、出手够快，后续暴雷就只会由金融公司和消费者承担。
此外，零公里二手车也为骗补贴带来灰色空间。
2025年1月，商务部等8部门办公厅联合印发《关于做好2025年汽车以旧换新工作的通知》，对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车和2.0升及以下排量燃油乘用车的，分别补贴2万元、1.5万元；对个人消费者转让登记本人名下的乘用车，并购买新能源和燃油车乘用车的，分别补贴最高不超过1.5万元、1.3万元。
尽管报废更新补贴和置换更新补贴均面向个人消费者，且明确规定在一个自然年度内最多享受一次补贴，但仍有部分二手车商在收购零公里二手车后，通过多次腾挪套取补贴。
近一个月来，全国多地宣布暂停以旧换新补贴申请活动。据不完全统计，河南郑州、洛阳、许昌，甘肃兰州、白银、定西，辽宁沈阳，广东惠州、佛山，浙江嘉兴、湖州，重庆、新疆、广西等地均已发布通知。其中，新疆商务厅在通知中明确表示，2025年自治区商务领域消费品以旧换新补贴资金“即将使用完毕”。
在平行出口方面，零公里二手车也尚存争议。
乘联会秘书长崔东树认为，零公里二手车是很好的一种贸易方式。作为类似平行进口的贸易模式，零公里二手车能有效打破国际垄断、保障物资供给，增强贸易自主权与可持续性，尤其在应对外部复杂环境时可规避风险。
而车企们则有各自的考量。对于出海较为顺利、已经形成规模的车企而言，零公里二手车的出口会扰乱当地市场价格秩序，也不利于品牌形象和长期经营。
2024年6月，奇瑞国际公司总经理助理束学明在2024中国汽车重庆论坛上表示，平行出口的车辆没有完整的售后服务，不一定适应海外环境，对车企、海外正规经销商以及客户“有百害而无一利”，建议国内车企共同管控汽车平行出口。
但对于尚在挣扎中的二手车商和经销商们而言，或是或非，零公里二手车仍是一种面对当下情境的适用解决方案。库存需要清，生意需要做，市场也需要一种更加灵活的交易方式。
刘尔说，自己不是行业大佬，说不出什么大话，只能顺应市场。“厂家把车卖了，经销商也把钱赚了，车商收回来零公里二手车售卖出去也能产生利润，客户自己也觉得比较划算，那从我们的角度来讲，我觉得它就是成功的。”

cjlcjl

是的，亏死了救救二手车行吧24年比亚迪秦全新未开封5万5～24年蔚来et5电池买断16万五菱宾果、星愿等小型车3万。

ycp123

和当年家电下乡一样的，一个模式套国家的补贴，当年家电下乡一个县城经销商，都可以借几百上千的身份证，很多家电都没生产出来呢就卖出去了，然后领国家的补贴

meto

零公里二手车由来已久，主要有些民营新能源企业用电车骗补，而且电车不交购置税，等于国家亏两次，换谁都急。油车反而没啥事，毕竟平时补贴就少，而且该交的税都交了。而且对于油车来说首任车主权益不是太重要，但是电车就不一样了，尤其是电池终身质保，也就是零公里电车售后也是个大问题，如果企业不处理，最后还是会交给国家处理。

lovejuan0104

制造业大国，搞到底，才发现自己缺的不是物质，而是接班人！

咖啡豆

不觉得车市已经快饱和了吗？？现在缺的不是车，缺的是更好看更便宜的车

mulunbo

一看标题点进来，就知道一开头就点名的那啥，真的没猜错，还有一家也是这种套路，所以网见不为实，是真的。

wifai

买车就等于养保险公司，养物业，养油电站，养车商，不买车省下的钱吃喝玩乐花不完，出门电动车+地铁+偶尔急事网约车，妥妥的，完全不需要私家车

ycp123

全国大部分行业都陷入一个怪圈，就像当年的三角债，整个链条上没人挣到钱，都是负债运行中，债台越滚越大

kingfirefly

零公里二手车历史长久。最早是合资车品牌开始的，前年德国大众起诉其在欧洲的最大经销商。因为这家德国国内的大众4S店，以12万从中国平行出口ID3，运到德国本土卖28万，就不从德国本土工厂进货了。那边可是把零公里二手车，明晃晃摆在德国本土4S 店销售喔！后来是疫情期间，中国车商搞新势力品牌出口，例如售价45万的理想L9，平行出口至中亚、俄罗斯后，轻松卖到100万，利润丰厚。后来欧盟、中亚、及俄罗斯，大幅提高二手车关税税率，这股风开始刮向国内。零公里二手车，由平行出口商主导，也变成车企主导，抬高售价也变成了降价！市面上0公里二手BBA一堆，甚至保时捷卡宴都有。并非只有新能源，合资油车一大把