小米高速爆燃事故致死三人，业内称其智驾水平不在第一梯队

神隐之左手

3月29日的夜晚，三个年轻人驾驶小米SU7发生交通事故，车辆燃烧起火。三个年轻人葬身在夜晚的高速公路上。
这是智能驾驶狂飙突进中的惨重案例。中国汽车产业经历转型，正从上半场的电动化，向下半场的智能化转变。企业往往对自身技术能力过于乐观，然而，实际情况与企业的预期有很大差距。
智能驾驶领域的投资人黄松对第一财经表示，小米的智能驾驶技术在国内并不在第一梯队。
AEB恐未触发
3月29日的夜晚，一辆小米SU7标准版在高速公路行驶过程中遭遇严重交通事故。车辆燃烧起火，三个年轻人葬身高速公路。
3月31日的晚间，小米董事长雷军微博发文“用小米15Ultra解锁武汉大学夜樱之美。”
4月1日的晚间，小米董事长雷军微博发文称，“我们团队第一时间成立了专项小组，30日赶赴了现场，31日配合警方调取并提交了我们掌握的车辆数据。”
雷军何时得知这一事故，目前没有确切信息。他在微博表示：“我们一直没有接触到事故车，很多问题此刻还没有办法回答。”
但这一事故暴露出智能辅助驾驶技术的不成熟。
根据小米官方信息，事故发生前，车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞。碰撞前，系统最后可以确认的时速约为97km/h。
数据显示，事故车辆激活NOA操作后，分别发出过轻度分心报警、脱手预警提示，并于事故当晚10点44分24秒，发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，开始减速。1秒钟后，NOA被接管，进入人驾状态，方向盘发生左转向、制动踏板被踩下。2～4秒种后，车辆发生碰撞。
“从他们公布的后台数据来看，它留的（制动）时间太短了。”黄松对第一财经表示。
有自动驾驶研发人员表示，AEB（自动紧急制动）是目前很多车辆都已配置的一项功能，通过安装在车上的辅助驾驶系统——可以是摄像头、毫米波雷达、激光雷达，或各种组合——对自车状态及周围交通环境实时监控，并分析计算，判定合适的刹车介入时机。而这些部件对障碍物的探测距离通常在150米以上，性能高的毫米波雷达可以达到300米。
但在这起事故中，小米SU7的AEB功能可能并未触发。
因为，在回应公众关心的“事故发生时，AEB等主动安全功能是否触发？”这一问题时，小米没有直接回应。
据小米方面表示：小米SU7 标准版有前向防碰撞辅助功能包括碰撞预警 (FCW) 和紧急制动 (AEB) 两个子功能，作用对象是车辆、行人、二轮车三类目标，其中AEB功能工作速度在 8～135km/h之间。这个功能和行业同配置的AEB功能类似，目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。
算法引关注
这次事故车辆是标准版的小米SU7，搭载的是Xiaomi Pilot Pro系统，采用双目纯视觉智驾方案。
中信证券在一份研报中指出，纯视觉方案的最大优点在于整体的成本，特斯拉八个摄像头的硬件成本仅为200美元左右，而一套激光雷达的成本在3000~10000美元不等。
不过近几年来激光雷达的成本不断降低，部分企业已经将单颗激光雷达成本降低至300美元以下。整套自动驾驶系统普遍需要3~5个激光雷达。
纯视觉方案成本较低，更依赖先进的算法支撑。
“摄像头现在可以感知大概100到200米的距离，一般大家都会到200米。这200米能够保证时速120公里以下的车辆自动刹车下来。”黄松认为，这次车祸暴露出来的问题，并非车辆没有配置激光雷达。他认为核心的问题并非硬件配置，而是软件算法。“视觉的话，你就得靠计算，然后去估算距离。核心，我觉得还是它自己的算法做得不好。可能是它的感知算法没把路上的临时路障探测出来。”
他不是唯一一位对小米的NOA表示质疑的科技圈人士。
一位互联网大厂的中层是小米最早的车主之一。这位大厂中层在其朋友圈评价说：“小米的NOA体验在国内新能源顶多算二流梯队。智驾里面的默认选项我都关闭了，自动换道经常莫名其妙换道，我最后只能切换为手工确认变道。车速限制设置后有时候会从120时速突然降到80，车速来回弹跳作为车主根本无法预测逻辑。”
近1年来，有关小米SU7自动泊车碰撞等故障时有发生，这也引发市场对其智驾技术的质疑。
小米的智能驾驶团队，部分是收购而来，部分是自己培养。2021年，小米全资收购了自动驾驶公司DeepMotion Tech Limited，以此增强在高精定位、高精地图和3D场景重建等领域的研发能力。后续，小米开发出全栈自研的Xiaomi Pilot Pro系统。
有业内人士指出，现有汽车智驾技术还不成熟，是必须面对的现实。例如，摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气时会显著下降。即使特斯拉最新版本的FSD也未能达到超越人类驾驶的安全水平。用户盲目信赖智驾功能而导致的车祸也时有发生，这都为市场敲响了安全警钟。
企业对智能驾驶的过度营销，已经引起业内关注。
3月20日，工业和信息化部原部长苗圩在《志在超车：智能网联汽车的中国方案》新书发布会上表示：“现在有些企业为了营销的需要，搞出一个‘高阶智驾’，我觉得这主要是玩噱头，是一个花哨的概念，有可能会误导消费者。其实比这个更重要的，是要实实在在地把安全性提上去。”
苗圩还指出，在安全性问题上不能输，更不要夸大其词，搞这些新的概念去误导消费者，而应该实实在在地告诉消费者应该怎么去操控L3，甚至L4的车。
（黄松系化名）
  (本文来自第一财经)

lovejuan0104

出事后不能即时开门是遗憾。前保险杠应接开门机关较好。一碰撞较大力即打开开关锁 。事后诸葛亮改进争优选高傲.。

wifai

安全驾驶，安全驾驶，不是因为你有个智能辅助就一定安全了。背景要素:夜间驾驶、速度过百、危险系数高、处险时间极短、女司机、两位女乘客。不出意外才真是幸运。

温馨阁

电车智能应该改进一些人性化的东西……如危机自动解锁功能。比如车窗自动打开、车门自动解锁等危机解锁功能让人能及时逃生，这才能最高级电车。你这不能解锁的车真的是要人命啊……

ress

做为开新能源车的自己，一直知道车有爆燃的风险，然还是选择它，原因它舒适。有些东西燃油车无法比的。看每个人的选择吧，知道了就尽量去避免它，真倒霉了，什么车都一样。但绝对不完全相信智驾。在我看来是必要的。路况说变就变。像这样的道路，老远就会有提醒的，车不识字。人认识啊。这东西看了让人心疼。却是很惨痛的教训

superzhzh

本身就是人为车祸，车主把车借给不会驾驶的女学生开，驾驶过程中还双手放开，对路况判断不清，撞击造成死亡，之后会有公安机关的说明，十年的老司机都明白怎么回事

—じ☆ve人生—

首先对失去生命的三位女生感到惋惜！实事求是的说：1.人是人，物是物！非要把车当人使，告诉你了是辅助智驾，是辅助，是辅助！2.车祸十个有九个快！116的速度啊！来得及吗？在晚上开车一定减点速，在高速开车90—100最好了，很轻松的！超过100人都要双手握方向盘，全神贯注，耳听八方了！那么高的速度，还要交给一个物品！唉😔！3.事件的本质还得分主观因素和客观因素！人是活的，物是死的，车子有感情，有灵魂吗？如果有的话，那只是作家笔下的一种写作手法！4.年轻一代在科技的熏陶下长大，太相信科技了，离一级文明都还远着呢！最后喊话雷总：这个电车不是喜欢燃吗！处于安全的角度，能不能带一个自动灭火系统哦！

wifai

听其言观其行，期待官方调查处理结果公布于众！遇难者一路走好家属节哀顺变！

gzcom520

驾驶员要时刻注意路面情况，更何况高速公路，首先是驾驶员不注意警示标志，第二盲目相信智驾，这两个原因造成车祸，车辆燃烧并不是致命的原因。

wifai

施工安全措施是否安全，是否按报批的方案落实的，有没有偷懒，这是事故的前因。试想如果此段路没有维修，会有此事故否