月销量破万辆的蔚来，为何仍压的李斌喘不过气？

—じ☆ve人生—

还记得上半年蔚来创始人、CEO李斌曾经开过的玩笑吗？当时蔚来的销量始终卡在1万辆左右，难以实现突破，在一次媒体沟通会上李斌打趣说，如果接下来蔚来月销量还是1万辆，自己和蔚来联合创始人秦力洪就该去找新工作了。

后来，蔚来一度连1万的月销量也没有实现，李斌和秦力洪也不可能真的去找工作。毕竟旗下产品正处于关键的换代期，“守得云开见月明”应该只是时间问题。此后，蔚来的销量倒也实现了突破。7月份，蔚来共交付新车20462台，同比增长103.6%，环比增长91.1%。不过，蔚来的愁却并没有随着销量回暖而消散。
股价持续下跌
蔚来亏损何时休？
9月份，有传言称由于亏损不断扩大，蔚来正考虑筹集约30亿美元（约合人民币219亿元），且已与来自中东的投资者进行接触，融资或将于明年上半年进行，目前仍在进行谈判。虽然蔚来紧急发布了澄清公告，称“公司已注意到有媒体的猜测，称蔚来正考虑向投资者筹集资金。鉴于今日公司美国存托股票的异常市场活动，公司谨此澄清，除了于9月25日完成的可转换优先债券发行外，公司目前没有任何可报告的融资活动”。

但蔚来的股价还是受到了巨大影响，美股盘前一度大跌超7%。一直到10月份，蔚来的股价仍在持续走低，表现不容乐观。股价大跌的原因有很多，除了这次亏钱融资的传言，蔚来在9月发售的高利率可转债也引发了投资者对蔚来资金状况的担忧。

根据此前蔚来官网的消息，蔚来这次分别发行5亿美元、2029年到期的可转债转换优先债及5亿美元、2030年到期的可转债，合计发行10亿美元的可转债融资，年化票面利率分别为3.9%和4.6%，蔚来需要在此后每年的4月15日和10月15日支付债券利息，直至到期。
这次发行可转债的高利率，也映射出蔚来所面对的巨大资金压力。早在6月，蔚来就发布公告称，与阿布扎比投资机构CYVN Holdings签订股份认购协议，通过定向增发新股和老股转让的方式向蔚来进行总计约11亿美元的战略投资。

在蔚来发布的二季度财报中，我们可以看到蔚来汽车二季度营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%。此外，蔚来的净亏损60.558亿元，同比增长119.6%。截至2023年6月30日，蔚来现金及现金等价物为137.23亿元，较2022年12月30日的198.87亿元减少61.64亿元。
营收减少、亏损加剧的蔚来，依然在研发上保持着高投入，2023年第二季度，蔚来研发费用达到33.45亿元，连续三个季度突破30亿元，同比、环比分别增长55.6%、8.7%。尽管李斌自己曾透露，小鹏汽车CEO何小鹏曾多次劝说自己不要做这么多的投入，省着点花钱，但显然李斌并没有听劝。在研发上高投入并没有错，但如果不能把技术落地转换为销量，也确实是一种浪费。
而未来的销量前景，在看到了短暂的光明后，似乎又陷入了疲态。
销量短暂回暖
是新一波下滑的开始？
今年上半年，蔚来的销量始终处于不温不火的状态，今年4、5月的时候，销量更是难以破万。处于一代平台向二代平台转型期的蔚来，也尝到了换代的阵痛。

不过好在ES8、ES6、EC6等车型相继完成了换代改款，并且推出了权益换优惠的降价策略，蔚来的月销量终于在7月重新从6000多台的销量泥潭中爬了出来。不过7月过后，蔚来在8月再次出现了销量下滑，19329台的成绩虽然也不错，但没能延续7月的势头并不是个好预兆。
按照李斌原本的预估，蔚来汽车正在销售的ET5、ET5T、ES6及9月上市的EC6共计4款车型月销量或达到1.5万-2万辆，叠加剩余车型销量提升，每个月销量有信心稳定在2万辆以上。

不过蔚来在9月份只交出了15641辆的成绩，同比增长43.79%，环比下滑19.08%，是“蔚小理”三家中唯一出现环比下滑的车企。值得一提的是，蔚来9月份的销量，只有理想的43.3%，差距被进一步拉大。

这一结果显然不会让李斌满意，今年年初，李斌曾经放出豪言，称蔚来2023年的销量要实现同比翻倍。按照去年12.25万辆的销量，今年蔚来需要完成24.5万辆的销量才能达成目标。截至9月份，蔚来的全年销量累计109993辆，已经几乎不太可能完成李斌的目标了。能维持住9月的水平，就已经是万幸了。
现在蔚来需要的，是一款能稳定走量的爆款车型。但一直在坚持双电机四驱路线的蔚来，并没有搞清楚一款走量车型需要具备的要素。尽管李斌宣布蔚来的全新入门品牌阿尔卑斯将在2024年下半年推出，并将采用单电机配置，下探至20万纯电车型市场，但市场真的会给蔚来这么多时间吗？
销量稳定性差
亏损仍会加剧
销量不稳定，自然也就无法保证蔚来的营收。一直在采用激进换电策略的蔚来，亏损的黑洞可能还会越来越大。
虽然换电模式相比充电桩充电确实要更快，但换电站是一个没有统一标准的重资产运营模式，宁德时代、特斯拉等企业，也只是浅尝辄止，并没有像蔚来这样规模的建设。也就是说，蔚来的换电站，只能面向自家产品使用。尽管已经收紧了换电权益，但以蔚来现有的体量，想通过换电站盈利也不太现实。

与此同时，蔚来换电站的成本非常高。数据显示，蔚来的一、二代换电站建设成本大约在200万元左右，最新的第三代换电站虽然没有公布造价，但在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片，还将储备电池数量提升至21块的情况下，建设成本只会比第二代换电站更高。
按照李斌的规划，蔚来将在2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。粗略计算下来，蔚来今年在换电站的投入要达到数十亿。再算上后期换电团队运营成本、电池储备、维修费用，蔚来的钱估计很快就又不够用了。

尽管投入远远大于产出，蔚来的换电模式却无法停下脚步。如今换电已经成为许多用户选择蔚来的重要原因，仅是收紧换电权益就已经让很多蔚来车主不太开心了，停止换电站建设，蔚来也会失去自己最重要的核心卖点。可继续建设换电站，又会亏损多少钱？已经走进死胡同的蔚来，自然很难收获资本市场的信任。
车叔总结
前段时间，蔚来还发布了一部被戏称为“车钥匙的”NIO Phone，起售价甚至超过了华为Mate60和iPhone15。开始玩儿花活儿的蔚来，也体现出自身对用户需求判断的不专业，毕竟蔚来的产品定位，让车主对手机带来的形象也会格外重视。对于蔚来车主来说，拿出更稳定的销量、更好看的财报，才是最能提振信心的事情。毕竟如今造车新势力的车主，都会担心自己会像威马一样失去一切。但这种信心，李斌的蔚来真的能够提供吗？

jx6034

不错，又占了一个沙发！