停产、卖厂，反向出口或是合资车企的唯一出路

mulunbo

在国内市场合资衰退的背景下，收入差距会推动应届人才向自主流动，合资有且仅有反向出口海外一条路。
2023年1-9月，自主的市场份额达到了54.6％，上升6.5个百分点。

份额波动的背后，是自主合资的价格开始大范围倒挂。
先前奇瑞QQ和比亚迪F3和哈弗H6等拉起的几波自主强势增长期，合资都用过既有产品降价和推出更入门产品等手段来从自主手上反抢市场，这种反击的前提是合资相对自主一定要有溢价。
但2023年不同，海豚等新兴两厢小轿车已经比飞度贵的多了，也足够把飞度等老牌合资产品打得找不着北，宋plus等强势车型把CRV等价格打下来，天籁的价格从跟汉DMi对位下滑到比海豹DMi都便宜，思域从比03还贵降到比影豹还便宜，蔚来理想等打破自主卖不上20/30/40万的魔咒从BBA手上抢市场……
合资溢价一没，意味着其跟国内汽车集团利润分成的赚钱模式崩了，销量本来就在走下坡路，外方抽走一些利润会造成合资车企/供应链从业者的收入再度萎缩，人才注定随之流向自主。
继续循环下去，国内的汽车产业链反超海外后，合资的使命就不再是2000年左右的市场换技术了，而是借着海外品牌的渠道，反向把更有性价比的中国技术输出到海外。

参考MG出口英国等国家销量良好，换标雪佛兰的五菱在南美畅销，奥迪购买智己平台，雷诺购买吉利混动，大众投资小鹏，日本奥德赛停产转为向广汽本田进口中国版奥德赛，上汽大众ID3比德国大众ID3便宜，中国产中国卖的特斯拉比其他很多国家的便宜等反向输出新闻，往年极少今年则非常密集。

合资车企会慢慢的从相对自主有溢价分走中国利润，逐步演变成帮助自主供应链从海外市场分利润的模式。
当然这里更鼓励能卷的应届生去自主，等自主品牌在国内大浪淘沙出强者，有条件在海外既卷性价比又输出品牌溢价的时候，反向出口海外模式的合资会再受一轮自主品牌的冲击，参考曾经在俄罗斯强势过几年的力帆，现在在被奇瑞等新晋强者边缘化。

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