华为做对了么？坚称不造车，要做中国博世亦是“两块屏”的故事

—じ☆ve人生—

文/每日资本论
华为在“造车”上狠狠地踩了一脚刹车。
近日，华为创始人、董事长任正非签署并发出就汽车业务的董事会决策公告，再次强调了“华为不造车”“有效期5年”等关键词，并表示将严格管理华为品牌滥用，不许使用华为问界，不许使用华为 AITO等品牌 LOGO。
此消息立即成为舆论关注的焦点之一。归纳起来，外界热议的问题主要两个：首先是华为内部对于造车是否存在较大分歧？要知道，3年前，任正非曾非常严厉地表示：“华为不造车，谁再建言造车，干扰公司决策，调离岗位。”
其次是华为为何不愿亲自下场造车？公允地讲，通过与各大车厂的合作，尤其在“AITO问界”上的深度合作，华为若真造俩“华为汽车”也就在其的一念之间。在新能源汽车这条阳光赛道上，华为为何迟迟不下场呢？
关于分歧的事也不是什么秘密。2021年，徐直军在华为全联接大会期间接受媒体采访时表示，华为过去历史上很多选择，也不是从一开始就得到理解。但是每一个企业，都知道自己定位到哪个是最好的……老余（华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东）作为消费者业务的负责人，从消费者BG出发，他就想造车。
这也很正常，眼下新能源汽车大热，而且华为也急需在一个市场空间巨大且井喷的新领域去拓展。毕竟，受美国的打压这两年华为的日子确实不太好过。能够在一个万亿赛道上快速发展，这肯定符合企业发展的路径。因此对于一只脚早就站在这条赛道的华为来说，部分人力挺造车完全可以理解。
至于华为不造车的原因众说纷纭，主要是迫于市场压力。比如美国方面的各种限制、德国市场的考虑，还有华为自己造车就会有国内其他车厂产生竞争，失去信任，不利于打造生态圈等等。当然，还有很多人不信华为真的不造车了。
“每日资本论”认为，上面的这些推测都有一定的道理，但华为不造车或许更多的是从路径选择上来考虑，而且还是一个试错的过程，再加“两块屏”的故事。

为什么这么说呢？
首先迫于美国的打压以及德国等国外市场的压力。这点其实有点想多了。道理也很简单，难道华为不造车美国就不打压了吗？退一万步说，即便华为做个零部件或者什么控制系统，美国要打压封锁照样会干，所以害怕美国打压不太能站住脚。
而至于华为造车就会损害到其在德国乃至欧洲的信息和通信业务（ICT）利益。这一点不能否认，但反过来，不造车德国和欧洲就不对华为的ICT业务限制了吗？答案一目了然，只是程度不一罢了。
其次是伤害到国内同行的利益，不利于打造生态圈。这点毋庸置疑，但要从两个层面来看待该问题。从华为的角度来说，直接面对竞争对手，从2B到2C，这对很多企业是件难事，而华为早已习惯。

可以佐证的是，2013年前后，华为进入了光伏逆变器市场。作为后来者，华为将面临国内外光伏逆变器厂家的直接竞争，其中就包括德国企业。但到2021年，美国研究机构Wood Mackenzie（伍德麦肯兹）发布的年全球TOP10光伏逆变器出货量企业排行榜，排名第一为华为，第二为阳光电源，第三为古瑞瓦特。
也在2013年前后，华为发布了第一款自己的高端手机P1。面对2C的市场，彼时的华为也不知道，日后华为手机会成为国人的骄傲，更不会知道能冲到全球第二的高度。
值得一提的是，无论是大家不太熟悉的光伏逆变器还是耳熟能详的华为手机，刚开始华为都不知道哪条线可以大干一场。光伏逆变器最后选择了组串式逆变器而大获成功，华为手机直到mate7大火，才奠定了mate系列成为华为旗舰系列的基础。
显然，所有的业务都有一个试错的过程，华为也不例外。
必须要提的是，对于新能源汽车这样的新兴产业，很多技术都在摸着石头过河。而华为也是在2013年以车联网为切口进入汽车领域，在这种情况下，华为让试错的成本控制在一个有限范围内，绝对理智。企业绝不是公益单位，也非研究所。

当然，更多人认为华为不造车是为了顾忌国内厂商利益，要打造自己的生态圈。这点“每日资本论”认为要正反两方面理解这件事。
简单说，华为是一家多元化的企业集团，哪位仁兄听说过，为了他人的利益宁愿放弃自己蛋糕？那是慈善家，不是企业家。选择不同，无非就是选择的利益不同罢了。况且，打造生态圈你说不造车就可以办到吗？如果这么简单，装机量超过3亿台的华为鸿蒙生态圈为何迟迟打造不起来生态圈？
因此，华为并非顾忌谁的面子，谁的利益，去打造什么生态圈。打造在新能源汽车上的生态圈是华为的战略，某种程度上说，是关系到华为的未来走向核心因素。

在传统燃油车时代，中国整车产业和零部件严重错配，博世、采埃孚等外企依靠专利壁垒长期霸占着全球排行榜前十。油电更迭的全球产业浪潮下，是汽车产业整条供应链推倒重塑的隐形机遇。车的核心从发动机、变速箱变为了电池、电驱、电控，软件定义汽车成为公认的趋势。
从信息和通信起家的华为恰恰符合新汽车产业链有天生的契合点，因此，华为通过新能源汽车上的一块“屏”，逐渐打开国内新能源汽车市场，乃至全球新能源汽车市场，这就有了成功的可能。
想象一下，未来，中国的新能源汽车厂商们或许都愿意在宣传稿中，加上“配置卓越的华为智控系统……”作为整车的卖点之一，就像燃油车用上德国博世底盘一样自豪。
2022年，全球第一大汽车零部件供应商博世集团的营收884亿欧元（约6534亿元），而华为2022年的营收也为6423亿元。可以这么说，一旦华为成为了全球新能源汽车的零部件主要供应商，就等于再造了一个华为。
请注意，华为先后与东风汽车、长安汽车、大众汽车在车联网方面达成合作，并与奥迪、宝马、爱立信、诺基亚、高通等企业组建“5G汽车联盟”。
换言之，华为一旦通过新能源汽车上的那块“屏”打下了市场，也必然能够带动手机上的那块“屏”，两块“屏”互动的生态圈是个大棋局。至于造不造车，还有多大的实际意义呢？

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gaofushuai

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