卖不贵的比亚迪，与便宜不下来的华为
今年前三季度，比亚迪营收5662.6亿元，同比增长12.8%，销量326万辆，同比增长18.9%，但归母净利润233.3亿元，却同比下降了7.5%。卖得更多，赚得更少，尤其是在利润丰厚的高端市场迟迟打不开局面，成为比亚迪眼前最真实的写照。
另一边，华为系的鸿蒙智行43个月突破百万交付，成交均价高达37.9万元。其中卖的最好的问界母公司赛力斯，今年前三季度营业收入1105.34亿元，净利润53.12亿元，同比增长31.56%。
但除了问界之外，其他的华为系合作车企，尤其是被寄予在主流市场走量厚望的尚界，似乎并没有复刻华为在高端市场的昂扬势头。
比亚迪和华为，为什么在彼此的领地前，整齐地停下了脚步？
比亚迪利润骤降，背后的原因有二。
一是主流品牌的单车利润下降。2022年比亚迪单车均价17万，现在只有12万出头。目前，比亚迪在新能源汽车市场占据29%的份额，但这道护城河是以利润为代价换来的——2025年前三季度，比亚迪的营业成本同比涨了近400亿元，增幅14.8%，超过营收增速。
在规模与利润的博弈中，比亚迪选择了先占住市场。
二是比亚迪的高端产品迟迟打不开局面，错失了新的利润增长点。细看比亚迪的销量结构，王朝海洋系列贡献了92.5%的销量，仰望、腾势、方程豹三个高端品牌合计占比不到8%。
比亚迪10月销量
即使方程豹在10月份卖出了31052辆新车，同比增长415.3%的数据很亮眼，但支撑这一成绩的主要是13.38万起的钛3和17.98万起的钛7，代表最初方程豹30万以上高端定位的豹5和豹8，加一起月销不过五千。
年中股东大会上遭到股东痛批的“比亚迪高端化”难题，成了王传福口中努力解决、但迟迟不见成效的关键顽疾——短期难以消除的问题，一定是长期的体系积累出的弊病。
过去，比亚迪一向以工程师思维与极致成本经营理念为导向，既过度依赖技术至上的路径，又不愿放弃以低价换取市场的捷径，但问题在于前者很容易陷入自嗨而偏离用户需求，后者又严重影响了用户对其品牌低端化的心智认知。
以腾势Z9GT为例，一台车长将近5.2米、轴距超过3.1米的猎装车，由于疯狂堆砌后轴双电机、主动悬架以及后轮转向等大量冗余配置，牺牲了不少后排及后备箱空间，再加上后排中置冰箱无法放倒，与猎装车用户极为关注的空间卖点背道而驰。
还有仰望U7，一台本应强调轻量化与速度感的轿跑车，为了用低成本电池达成720公里纯电续航，居然装载了135.5度的磷酸铁锂电池，使整车重量达到了3.3吨，比一台库里南还重500公斤，很难想象其转弯时的悬架支撑性与加减速的驾控感，能否配得上其犀利的跑车造型。
由于整车过重，哪怕是量产车型中电池度数最高的，但仰望U7的百公里电耗也惊人地突破了21.8度，续航能力并没有非常突出，是典型的水多了和面、面多了加水的粗暴式工程开发思维。
没能将科技树转化为切实的用户利益点，只想靠参数与名词堆砌来营造豪华向往感的比亚迪式高端战略，正在影响着市场对比亚迪的信心与期望值。
相比之下，华为系的目标则很聚焦，就是主打智驾的长板，来支撑鸿蒙智行品牌的溢价。
鸿蒙智行创下43个月达成百万交付的行业新纪录，也成为了中国新势力30万以上年销量冠军，成交均价达37.9万元，超越传统豪华品牌BBA。
但鸿蒙智行的问题在于，华为在与车企的合作过程中收取高昂的合作费用，导致合作车型的定价比同级其他独立自研的车企更高，这一问题在10万级的主流家用市场被无限放大。
根据此前媒体报道，华为收取合作车企10%的技术授权费，而且还是按照零售价计算。以尚界H5为例，15.98万-19.98万的价格区间，在动力、尺寸、续航都相近的条件下，的确比同级竞品13.98-16.38万的比亚迪海狮06贵了一截，这还没算想要实现ADS 4.0城区NOA功能还需额外支付的2万元。
从尚界H5上市10天仅卖出1901台的成绩看，厂家宣称的“上市1小时大定破万，10天小订超8万辆”还是稍显失真。
从尚界H5官网把华为乾崑智驾和鸿蒙座舱标为关键产品卖点的做法，也能看出首次进入20万元以下市场的鸿蒙智行，本想“一招鲜吃遍天”，但奈何对于注重实用性的10万级消费者来说，不仅智驾的吸引力没那么强，你要是卖的比别人贵了1000，用户都要好好琢磨琢磨究竟值不值。
和想进军高端的比亚迪一样，没弄清自己的目标用户究竟要什么，简单粗暴地复制过去的成功经验，也许是赢得越来越容易的华为，在新的市场与用户需求面前，暴露出的没有做足功课的短板。
从2022年到2024年，比亚迪的单车平均售价从17.3万降到了14.4万，但销量从187万辆飙升到427万辆。
与此同时，比亚迪年产能也从2021年的60万辆暴增至420多万辆，按计划明年还将扩张到600万辆。
疯长的比亚迪捆绑着工人、供应商、经销商、投资方等各方利益，成了一台无法接受增长停止的扩张机器。
在年中的股东大会上，王传福已经明确，未来要全力走向高端市场和海外市场。眼前，高端市场的前景上不明朗，在中国汽车低价倾销已经在全球汽车市场引起警觉的当下，海外也绝非乐土。
对比亚迪来说，如何摆脱价格战的惯性，在冗余技术和市场需求之间寻找新平衡，成了必须要完成的功课。
而对于华为系来说，如何让经济型主流用户感知到智驾对其出行改善的切身价值，亦或找到除了智驾之外更能提升广大老百姓出行体验的新魅力属性，并且不会因为“华为税”而丧失产品最基本的成本竞争力，是一众老牌央国企们在“丢掉灵魂”后，还能努力为社会贡献的剩余价值。
尤其是明年将集中上市的华为分别与广汽、宝骏、东风、红旗、阿维塔采用HI PLUS模式合作的五境，必然会进一步增加市场上同类产品的同质化风险。对于用户来说，如果不同的饭店提供的都是一个厨子炒的菜，只选那个最便宜的就好了。
高端化不是技术的堆砌，平民化也绝非简单的价格下探。
摆脱简单的路径依赖，针对“不同价格段的用户究竟为什么买单”这道难题做更缜密与细分的思考，才有可能既当王谢堂前燕，又能飞入寻常百姓家吧。
你 还 可 以 看 这是没做过生意吗？利润低跟高端车卖的少有关系？只要卖了就有利润，而且比亚迪的销量在那呢。净利润低是因为研发费用高了，花出去的钱多了。问界的财报是为了给股东看的，而且，增程确实没啥研发的，系统是华为的，车上也没啥技术了。
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